Cittàmetropolitana di Torino

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Un nuovo tratto di marciapiede lungo la Strada Provinciale 167 tra il km 1+943 ed il km 2+200: è questa l’opera che l’Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti Locali della Città metropolitana di Torino ha progettato su richiesta dell’amministrazione comunale di San Pietro Val Lemina. Il documento di fattibilità delle alternative progettuali riguarda il tratto della Provinciale 167 - via Europa per la toponomastica comunale - tra gli incroci con le vie Roma e Giacomo Puccini, lungo il quale sono presenti numerosi edifici residenziali che non hanno un collegamento pedonale con il centro del paese e con gli impianti sportivi. Attualmente i residenti sono obbligati a transitare sulla banchina stradale, che in parte è anche più larga di un metro e mezzo, ma in parte si riduce ad una larghezza di 50 centimetri. Il marciapiedi stretto e la ridotta visibilità, dovuta al versante montano sul ciglio sinistro, comportano un rischio elevato per i pedoni, che devono anche raggiungere due isole ecologiche su entrambi i lati della Provinciale 167 senza attraversamenti pedonali. Il marciapiede avrebbe anche lo scopo di collegare le due isole ecologiche poste all’inizio e alla fine del marciapiede stesso. I tecnici della Città metropolitana hanno analizzato diverse ipotesi progettuali.

IPOTESI 1: MARCIAPIEDE LUNGO IL CIGLIO DESTRO

La prima ipotesi è quella di realizzare un marciapiede rialzato largo un metro e mezzo, aderente ai muri di confine con le proprietà private e sul ciglio destro della Provinciale 167. Attualmente tra il ciglio asfaltato della strada e le proprietà private è presente un’area cementata/naturale che funge da cunetta di raccolta delle acque, ma che non è collegata a scarichi fognari. Si è pertanto ipotizzato di occupare queste aree e parte della SP 167, per realizzare il marciapiede. L’utilizzo di parte della strada causa però inevitabilmente un restringimento della carreggiata. Per poter ottenere il nulla osta da parte della Direzione Viabilità della Città metropolitana si è scelto di prevedere alcuni allargamenti stradali, in modo da poter garantire la larghezza di 7 metri del piano bitumato, essendo previste due corsie larghe 3 metri e due banchine larghe 50 centimetri. Gli allargamenti necessari per il raggiungimento dei 7 metri di larghezza della strada bitumata sono stati ipotizzati sul ciglio sinistro, escludendo la necessità di realizzare muri di sostegno. Il marciapiede così ipotizzato inizierebbe in prossimità del parcheggio davanti agli impianti sportivi. Per non dover prevedere anche in questo tratto un allargamento stradale si è preferito ridurre una parte del parcheggio, così da non dover ridurre troppo la sede stradale e non dover realizzare muri di sostegno sul lato sinistro. La spesa totale per l’alternativa 1a è di 110.000 euro, mentre quella per l’alternativa 1b è di 167.000 euro.

IPOTESI 2: MARCIAPIEDE LUNGO IL CIGLIO SINISTRO

La seconda ipotesi delineata dai progettisti della Città metropolitana è quella di realizzare un marciapiede rialzato in aderenza all’attuale ciglio sinistro della Provinciale 167, dove però sarà necessario realizzare muri di sostegno, in quanto il versante è vicino alla strada. I muri di sostegno dovrebbero avere un’altezza sempre inferiore ai 2 metri ed essere formati da elementi prefabbricati, ricoperti da elementi in pietra, per dare continuità ai muri presenti nei dintorni. Nelle prime due ipotesi progettuali si è volutamente omesso il tipo di pavimentazione del marciapiede. Sono possibili una pavimentazione in conglomerato bituminoso o una in pietra, con una notevole differenza di prezzo. Entrambe le tipologie permettono di raggiungere lo scopo prefissato, ma la pavimentazione in pietra garantirebbe maggiore continuità con i marciapiedi esistenti. Per l’ipotesi 2a è ipotizzata una spesa totale di 176.00 euro, mentre per la 2b la spesa prevista è di 238.000 euro.

L’IDENTIFICAZIONE DELLA MIGLIORE IPOTESI PROGETTUALE

Per ciascuna delle due ipotesi sono state differenziate le stime in base al tipo di pavimentazione scelto per il marciapiede: le ipotesi 1a e 2a riguardano il bitumato, le 1b e 2b prevedono il marciapiedi in pietra. Per identificare quale ipotesi sia la migliore e preferibile, è necessario valutare attentamente i punti di forza e di debolezza di entrambe le ipotesi. Il primo confronto si basa sulla quantificazione economica. La realizzazione dei muri di sostegno è un costo superiore a quello previsto per l’allargamento stradale dell’ipotesi 1, il che ha come conseguenza un incremento del costo dell’intero intervento. Entrambe le ipotesi creano un collegamento per i residenti alle isole ecologiche e il centro abitato, ma una delle due è più sicura. Nell’ipotesi 2, cioè il marciapiede su lato sinistro, i residenti per raggiungere il marciapiede devono attraversare la Provinciale 167. La presenza del versante montano non permette di disporre in tutti i punti delle distanze di visibilità necessarie alla realizzazione degli attraversamenti pedonali per ciascun accesso privato. Questo comporta che i pedoni potrebbero attraversare la Provinciale in punti non segnalati e privi della distanza di visibilità idonea. Inoltre la realizzazione di muri di sostegno sul lato sinistro impedirebbe un eventuale allargamento della 167, che la Città metropolitana di Torino potrebbe decide di effettuare in futuro.
Tutto ciò premesso, i tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali indicano come alternativa migliore l’ipotesi 1. Anche perché l’unico attraversamento pedonale previsto per il raggiungimento dell’isola ecologica al km 2+200 della Provinciale 167 è posto proprio in corrispondenza dell’isola. L’area sarebbe idonea anche se non venissero realizzate opere di rallentamento del deflusso veicolare. I tecnici consigliano comunque la realizzazione di una piattaforma rialzata in corrispondenza dell’incrocio tra la Provinciale 167 e via Giacomo Puccini, in quanto la Città metropolitana autorizza questo tipo di opere solo nelle intersezioni stradali. La piattaforma avrebbe lo scopo di rallentare i mezzi che giungono da nord e segnalerebbe meglio l’attraversamento pedonale che potrà essere posto sulla piattaforma stessa. Il costo della piattaforma rialzata è stimato in 25.000 euro.

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Pubblicato: 01 Dicembre 2023

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L’amministrazione comunale di Lusigliè, nell’ambito delle politiche sociali di sostegno al reddito, intende procedere alla ristrutturazione e al recupero di un immobile del centro storico di sua proprietà e in stato di abbandono, per ricavare una o più unità abitative da affittare o concedere a titolo gratuito a cittadini o a nuclei familiari a basso reddito del territorio. Su richiesta del Comune, il progetto di fattibilità tecnica degli interventi è stato redatto dai tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana di Torino. Sono state elaborate due ipotesi progettuali, che comportano rispettivamente un investimento di 442.700 e di815.600 euro.
Durante le prime fasi di valutazione, anche a seguito del rilievo dei locali, è emersa l’opportunità di procedere preliminarmente con la redazione del documento delle alternative progettuali prospettando il recupero del sottotetto a fini abitativi. Dopo una serie di considerazioni, per valutarne la fattibilità e in accordo con l’amministrazione, si è deciso di percorrere due differenti ipotesi progettuali, per poterne comparare i dati progettuali ed economici: la prima prevede il solo recupero dei locali abitativi esistenti, la seconda il recupero anche del sottotetto a fini abitativi.
L’edificio che sarà recuperato è delimitato a nord dalla piazza Statuto, ad est dalla chiesa parrocchiale di San Giorgio, a sud da una tettoia e ad ovest da un fabbricato di civile abitazione. L’edificio fa parte di un aggregato edilizio del centro storico, è composto da due piani fuori terra e da un piano sottotetto. Il portico al piano terra è fortemente caratterizzato dagli archi a sesto ribassato che lo compongono, unico esempio nel suo genere presente a Lusigliè.
Al piano terra, con accesso dal portico, sono presenti due locali disimpegnati, un bagno, con volta a botte lunettata, e un locale cantina, con piano ribassato senza pavimentazione e con soffitto ligneo. Al piano primo, con accesso dalla scala interna ad unica rampa con pedate in pietra, sono presenti quattro locali: due stanze presumibilmente utilizzate in passato come camere da letto, un soggiorno e una cucina. Il grande vano situato ad ovest è ribassato di circa 25 centimetri, mentre la cucina posta sopra il portico è ad una quota rialzata di circa 40 centimetri: entrambi i locali hanno un pavimento in marmette di cemento e graniglia. Dalla cucina si accede al balconcino fronte piazza. Gli altri locali sono complanari e hanno un pavimento in cotto. All’ampio locale unico del sottotetto si accede con una scala in legno dal soggiorno. Le aperture esistenti sui tre lati sono aperte, il pavimento è in battuto di cemento e la struttura della copertura a vista.
Poiché si tratta di intervenire su un edificio che costituisce un importante tassello del tessuto urbanistico del paese, i tecnici della Città metropolitana hanno proposto un progetto che rispetta la normativa per il restauro e risanamento edilizio, tenendo in considerazione lo stato di abbandono che perdura da tempo e quello di conservazione degli elementi architettonici, anche strutturali, degli impianti esistenti e delle finiture.

IPOTESI A: RECUPERO DEI LOCALI ABITATIVI ESISTENTI

La prima ipotesi progettuale delinea un intervento di manutenzione straordinaria, che prevede le opere e le modifiche necessarie per rinnovare e sostituire parti anche strutturali dell’edificio, realizzare e integrare i servizi igienico-sanitari e tecnologici. Le operazioni di manutenzione straordinaria ipotizzate dovranno essere eseguite con materiali che abbiano le stesse caratteristiche di quelli esistenti, senza modificare le quote, la posizione, la forma delle strutture stesse e delle scale. Ad intervento ultimato si potrà ricavare un’unità abitativa al piano primo, con locali accessori e di servizio al piano terra. Il sottotetto non avrà utilizzo abitativo. Per quanto attiene alle opere strutturali sono previsti un consolidamento del solaio in legno, interventi cuci-scuci sulla parete est, un intonaco armato, tamponamenti del sottotetto, catene metalliche per l’eliminazione della spinta, un cordolo sommitale in acciaio, un portale metallico, opere edili a corredo (murature piene, ecc) e una nuova scala di accesso al sottotetto. Al piano terra verrà realizzato un vespaio aerato. Le opere murarie interne riguarderanno essenzialmente la necessità di adeguare gli spazi alle esigenze distributive dell’unità immobiliare. È prevista la rimozione di tutte le contropareti esistenti, delle controsoffittature e dei rivestimenti vinilici sui pavimenti in cotto. I serramenti esterni in legno con vetro semplice e le persiane in legno verranno sostituiti con serramenti in legno con profilo esteticamente simile agli esistenti. Si prevedono inoltre una verifica degli interventi puntuali sugli intonaci, la realizzazione ex novo dell’impianto di riscaldamento e della linea di adduzione del gas e il rifacimento complessivo dell’impianto elettrico.

IPOTESI B: RECUPERO DEI LOCALI ESISTENTI E DEL SOTTOTETTO AI FINI ABITATIVI

Nella seconda ipotesi l’intervento si configura come restauro e risanamento conservativo e comprende il consolidamento, il ripristino e il rinnovo degli elementi costitutivi dell’edificio, l’inserimento degli elementi accessori, degli impianti richiesti dalle esigenze dell’uso, l’eliminazione degli elementi estranei all’organismo edilizio. I principali lavori previsti sono il consolidamento del solaio in legno, interventi di cuci-scuci sulla parete est, un intonaco armato, tamponamenti del sottotetto, catene metalliche per l’eliminazione della spinta, un cordolo sommitale in acciaio e appositi controventi, un portale metallico e una serie di opere edili a corredo (murature piene, ecc.). Ad intervento ultimato si potranno ottenere due unità abitative, una al piano primo e l’altra nel sottotetto, oltre ai locali accessori e di servizio comuni al piano terra. Sarà necessario creare un vano scala al piano primo, al fine di disimpegnare l’accesso al sottotetto. In alternativa, se sarà necessario avere un alloggio di maggiori dimensioni, si potrà optare per un’unica unità immobiliare, abitativa al piano primo e nel sottotetto, sempre con spazi accessori e di servizio al piano terra. Per la valutazione preliminare della spesa è stato effettuato un calcolo sommario dell’intervento mediante computazione estimativa. Si è poi indicata in via sintetica l’incidenza delle varie lavorazioni sull’importo totale di costruzione.

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Pubblicato: 23 Novembre 2023

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Mettere in sicurezza idraulica alcune zone edificate del Comune di Luserna San Giovanni, attraverso la realizzazione di un canale scolmatore che rappresenti una “gronda” per le acque di versante, provenienti da monte e responsabili di allagamenti durante le piogge intense: è questo l’obiettivo del progetto che i tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana di Torino hanno redatto su richiesta dell’amministrazione comunale. La spesa per realizzare il nuovo canale di gronda è stimata in 890.000 euro.
La concentrazione dell’acqua piovana sul versante della zona Baussan, dalla Strada Provinciale 163 a Villa Olanda, provoca una consistente “venuta d’acqua” verso le zone edificate di valle, soprattutto in specifici restringimenti e impluvi o in aree particolarmente urbanizzate. L’esigenza di controllare le acque in eccesso ha portato i progettisti a proporre la realizzazione di un canale di gronda, in grado di trasportare le acque in eccesso verso il torrente Angrogna.
Quella del canale di gronda, assimilabile alla gronda di un tetto, in quanto raccoglie le acque di un versante e le trasporta in un recettore per salvaguardare un’area edificata, è subito apparsa come l’unica soluzione possibile per ovviare alla problematica idrogeologica. Il torrente Angrogna, in cui il canale riverserà le acque in eccesso, si trova a poca distanza dall’area considerata dal progetto. Una parte del canale sarà realizzata a cielo aperto, a valle del versante di raccolta, mentre l’altra potrà essere scavata al di sotto della Provinciale 163, attraverso la posa di appositi scatolari e pozzetti di salto.
Sulla base delle testimonianze raccolte sia dai tecnici che dai cittadini e in seguito a sopralluoghi nell’area, sono stati individuate tre porzioni di un bacino scolante che potrebbe causare allagamenti consistenti più a valle, in aree a bassa pendenza e in presenza di zone urbanizzate e di infrastrutture.
Essendo il bacino di monte su di un versante più elevato e scosceso rispetto agli altri due in successione verso lo scarico nel torrente Angrogna, tra il tratto di monte e quello di valle del canale di gronda si prevede di realizzare un “pozzettone” di salto di alcuni metri per collegare i due tratti a differenti altezze.
Lo schema idraulico prevede la raccolta di portate per tempi di ritorno di 200 anni per un totale complessivo, nel tratto finale, di 2,46 metri cubi al secondo. Le opere previste sono in sintesi:
- realizzazione del tratto di monte del canale di gronda con una canaletta di drenaggio a sezione trapezoidale in legname e pietrame con base minore di 75 centimetri, base maggiore di 2 metri e 25 centimetri, profondità di 75 centimetri, pendenza variabile dello 0,90,1 % e lunghezza di circa 360 metri. Il materiale di scavo della canaletta sarà riutilizzato per la realizzazione della pista di manutenzione sulla sinistra idrografica
- costruzione di un manufatto di raccordo tra il tratto di monte a cielo aperto e quello a valle del canale di gronda, che sarà realizzato con scatolari prefabbricati. Il manufatto sarà un pozzettone di salto in calcestruzzo armato gettato in opera, profondo alcuni metri e incassato all’interno del versante
- realizzazione del tratto di valle del canale di gronda al di sotto della S.P. 163 che dal pozzettone di salto del canale di monte trasporterà l’acqua con scatolari prefabbricati in calcestruzzo armato fino al torrente Angrogna. Sono previsti una serie di pozzetti di salto ed un pozzetto di deviazione di un canale irriguo. La sezione interna dello scatolare è di 1 metro x 1 metro, mentre la pendenza del canale è dello 0,50% per circa metà percorso, per poi diventare dell’1% più a valle. La lunghezza prevista è di circa 200 metri
- costruzione di una vasca di calma in calcestruzzo armato rivestita in massi, da posizionare prima dello scarico nell’Angrogna, per permettere una riduzione consistente delle velocità e mitigare eventuali effetti di rigurgito in caso di piene importanti del torrente
- scogliera in massi ciclopici da realizzare in prossimità del manufatto di sfioro della vasca di calma. L’opera è concepita a protezione della sponda idrografica sinistra dell’Angrogna, che è già attualmente soggetta ad erosione. Il materiale di scavo della vasca di calma e della scogliera sarà riutilizzato per i ritombamenti di sponda.

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Pubblicato: 15 Novembre 2023

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La messa in sicurezza dell’incrocio tra la Strada Provinciale 107, la via delle Scuole e piazza San Pietro a Brusasco comporterà per il Comune un investimento di 118.000 euro: la stima è il risultato del progetto di fattibilità tecnica ed economica che i tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana di Torino hanno redatto su richiesta dell’amministrazione comunale brusaschese e consegnato nel mese di settembre. Il Comune aveva chiesto di valutare la realizzazione di un attraversamento pedonale rialzato in presenza dell’impianto semaforico esistente. L’incrocio tra la Provinciale 107 e la viabilità comunale nel centro del paese è uno snodo fondamentale, in quanto vicino al plesso che ospita la scuola primaria e la secondaria di primo grado, al Municipio e alla piazza principale del paese.
La Provinciale 107 collega il Comune di Cavagnolo con il Comune di Crescentino attraversando l’abitato di Brusasco. Il tratto di strada sul quale l’amministrazione comunale intende intervenire si trova al km 0+800 e, in quanto ricompreso nel centro abitato, è interessato da un limite di velocità di 50 km orari. L’obiettivo primario dell’intervento è il miglioramento delle condizioni di sicurezza, abbinato alla mitigazione della velocità dei veicoli, da perseguire rivedendo il funzionamento dell’impianto semaforico e realizzando una piattaforma stradale a raso con asfalto pigmentato. L’intervento è ricompreso quasi totalmente nel sedime della Provinciale 107 e della viabilità comunale. Nel centro abitato di Brusasco la SP 107 è dotata di marciapiedi e percorsi pedonali, che però non creano un percorso continuo su entrambi i lati. Sono infatti presenti due attraversamenti pedonali della provinciale e alcuni passi carrai, tra i quali quello secondario della scuola. La 107 è percorsa da ogni tipologia di veicoli, ha una larghezza della piattaforma di circa 9,50-10 metri ed è dotata di illuminazione pubblica. Il progetto di fattibilità tecnica ed economica redatto dai tecnici della Città metropolitana prevedequattro attraversamenti pedonali e, grazie anche alla revisione del funzionamento del semaforo, ha come fine principale quello di riorganizzare sistematicamente l’intersezione e mitigare la velocità di percorrenza dei veicoli, per incrementarne i tempi di percezione dei possibili pericoli. È inoltre previsto un nuovo tappeto d’usura (la parte della pavimentazione a contatto con i pneumatici) con l’aggiunta di un pigmento colorante con granuli di colore rosso. Il tappeto di usura dovrà essere ecocompatibile e realizzato in conglomerato bituminoso. È previsto l’adeguamento della segnaletica orizzontale, compresa quella degli attraversamenti pedonali, ma anche della segnaletica verticale. È previsto inoltre un prolungamento e l’ampliamento del marciapiede sul lato destro della Provinciale 107, con piccole rampe di raccordo per gli attraversamenti pedonali e a fine marciapiede. Il marciapiede e la sede stradale modificati dovranno essere integrati con la rete per lo smaltimento delle acque superficiali.

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Pubblicato: 09 Novembre 2023

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Ipotizza una spesa di 130.000 euro il quadro economico del progetto di fattibilità tecnica ed economica per la realizzazione di un marciapiede sul lato destro della Strada Statale 228 del Lago di Viverone, dal km 4+840 al km 5+200, nel territorio del Comune di Bollengo. Il progetto è stato redatto dai tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali, su richiesta dell’amministrazione comunale di Bollengo. L’area oggetto d’intervento è situata lungo la Statale 228 in prossimità di una serie di incroci a raso, che danno accesso ad alcune attività produttive. In zona sono anche presenti due rotatorie, dotate entrambe di marciapiede rialzato. I marciapiedi non sono collegati tra di loro, il che impedisce lo spostamento dei pedoni in sicurezza tra le diverse aree produttive. Il Comune di Bollengo ha pertanto la necessità di collegare i due punti con un marciapiede rialzato nel tratto che separa le due rotatorie. L’opera è compatibile con la destinazione d’uso dell’area di intervento, ma interessa una strada di competenza dell’ANAS nel centro abitato di un Comune con popolazione inferiore a 10.000 abitanti, il che rende necessario il nullaosta della stessa ANAS.
Il marciapiede rialzato previsto nel progetto di fattibilità tecnica ed economica confina con l’attuale ciglio bitumato nelle aree in cui attualmente sono presenti la banchina vegetata e il fosso di raccolta delle acque piovane. La carreggiata della Statale 228 ha una larghezza delle corsie e delle banchine compatibile con la classe funzionale assegnata e quindi non occorre preservare le aree limitrofe per eventuali allargamenti. Essendo presente l’illuminazione pubblica soltanto in prossimità della rotatoria si deve prevedere la predisposizione del prolungamento dell’impianto anche sul nuovo tratto di marciapiede, con la posa di plinti di fondazione e dei corrugati utili all’installazione dei futuri nuovi pali della luce e dei cavi.
Attualmente i pedoni percorrono, a partire dal km 5+200 della statale 228, la banchina sterrata fino al raggiungimento del tratto di marciapiede esistente lungo la Statale. Terminato il marciapiede, i pedoni raggiungono la rotatoria al km 4+840 transitando all’interno dell’area industriale. Tale tratto è sicuro fintanto che le attività produttive della zona sono aperte, mentre i cancelli chiusi costringono i pedoni a camminare sulla banchina sterrata. Per collegare le due aree mediante un marciapiede sarà sufficiente realizzare due tratti che possano essere collegati a quello esistente. I prolungamenti dovranno quindi rappresentare la naturale estensione dei tratti esistenti, cosi da non creare un distacco visivo e funzionale.
Vista la natura e le specifiche differenti per ciascun tratto d’intervento, la normativa permette di realizzare l’opera in lotti funzionali. Lottizzare l’intervento permette inoltre all’amministrazione comunale di avere un progetto pronto e approvato per entrambi i tratti di marciapiedi, che possono essere realizzati con due appalti in periodi differenti. Questo garantisce una maggiore flessibilità per la reperibilità di fondi e la realizzazione.
Il lotto 1 riguarda un tratto di marciapiede in prosecuzione dalla rotatoria al km 4+840, mentre il lotto 2 è in prosecuzione dalla rotatoria al km 5+200.
Per quanto riguarda il lotto 1 il marciapiede esistente è situato in prossimità della rotatoria al km 4+840, è rialzato rispetto al piano viabile, ha una pavimentazione in conglomerato bituminoso ed è largo un metro e mezzo, ad eccezione del tratto finale in corrispondenza dell’attraversamento pedonale. Sarebbe ottimale un marciapiede più largo, per consentire a coloro che si spostano in carrozzina di poter accedere in modo agile, oltre a garantire una maggiore sicurezza per tutti gli utilizzatori, grazie ad una migliore visibilità e sicurezza nell’attesa di attraversare la strada. Visto che lo spazio tra l’area bitumata e il muro perimetrale presenta una larghezza massima inferiore al metro ed essendo in prossimità di un attraversamento pedonale, i tecnici ritengono necessario arretrare il muro in cemento armato esistente, che verrà demolito e realizzato a circa un metro di distanza, così da garantire in prossimità dell’attraversamento un marciapiede con una larghezza di 1,5-2 metri. La pavimentazione drenante sarà formata da masselli autobloccanti drenanti. A completamento dell’opera è stata prevista la predisposizione dell’illuminazione pubblica compresa di plinti, palo e corrugati. Il Comune ha intenzione di realizzare un unico nuovo impianto di illuminazione, che collegherà anche il tratto di marciapiede appena realizzato.
Per quanto riguarda il lotto 2, il marciapiede esistente è in prossimità della rotatoria al km 5+200. È largo un metro e mezzo, è rialzato rispetto al piano viabile, ha una pavimentazione in autobloccanti in calcestruzzo e si interrompe in corrispondenza del manto bitumato. Il nuovo tratto di marciapiede dovrà avere le medesime caratteristiche e verrà realizzato in aderenza all’attuale ciglio bitumato per una larghezza di un metro e mezzo, nonostante la larghezza di molto superiore esistente nella maggior parte del tratto tra infrastruttura e muro di delimitazione della proprietà. Per garantire un camminamento continuo tra le due rotatorie sarà necessario prevedere una serie di adeguamenti degli attraversamenti pedonali e delle rampe di discesa.

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Pubblicato: 02 Novembre 2023

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La Città metropolitana di Torino si è dotata di una nuova piattaforma informatica per la rilevazione dei bisogni dei Comuni in termini di assistenza tecnica per i lavori pubblici di loro competenza e di segnalazione delle esigenze dei territori attinenti alle opere pubbliche di competenza dell’Ente di area vasta. In occasione della seduta del Consiglio metropolitano del 26 settembre la piattaforma è stata presentata dal Vicesindaco Jacopo Suppo ai rappresentanti delle Zone omogenee in cui sono suddivisi i 312 Comuni del territorio. Per diffondere capillarmente le conoscenze sulle potenzialità e sulle modalità di utilizzo, nelle prossime settimane, la Direzione Azioni integrate con gli Enti locali organizzerà una ulteriore serie di presentazioni online della piattaforma.
Come ha sottolineato il Vicesindaco metropolitano Jacopo Suppo, “la piattaforma risponde a una filosofia amministrativa che vuole riportare la Città metropolitana a essere protagonista nei diversi territori, accorciare le distanze con gli amministratori locali e operare all’insegna della concretezza”.
La piattaforma raggiungibile sul sito Internet dell’Ente alla pagina http://www.cittametropolitana.torino.it/cms/azioni-integrate-enti-locali/rilevazione-fabbisogni consente alle amministrazioni comunali di inviare richieste di progettazione ed eventuale direzione lavori delle opere di propria competenza, ma anche di segnalare l’esigenza di opere pubbliche concernenti l’edilizia scolastica e la viabilità di competenza della Città metropolitana.
La piattaforma ha lo scopo estendere su vasta scala una rete di assistenza agli Enti locali e di predisporre la rilevazione dei fabbisogni di investimento, aggregati per tipologie omogenee di competenza. La rilevazione dei fabbisogni è a sua volta propedeutica all’elaborazione della programmazione annuale e pluriennale delle opere pubbliche e degli acquisti di beni e servizi, di cui si occupa la Direzione programmazione e monitoraggio opere pubbliche, beni e servizi. Le segnalazioni, suddivise in sotto-ambiti tecnici, analizzate e catalogate, potranno essere “interrogate” dalle direzioni che erogano servizi agli Enti locali e al territorio, per capire i fabbisogni di intervento.
Nell’ambito dell’assistenza tecnica ai Comuni, le segnalazioni sono suddivise in quattro sotto-ambiti: viabilità ed edilizia di competenza comunale, ambiente e tutela del territorio, area espropriativa e topografica. Come detto, le opere pubbliche di competenza della Città metropolitana che possono essere oggetto di segnalazione da parte dei Comuni sono attinenti alla viabilità (messa in sicurezza, ampliamento, potenziamento e ammodernamento tecnologico di strade provinciali, nuove opere viarie, piste ciclabili, manutenzione ordinaria e straordinaria) e all’edilizia scolastica (nuove opere, consolidamento statico, adeguamento sismico di edifici esistenti, prevenzione degli incendi, ammodernamento degli impianti elettrici, messa in sicurezza dei locali, demolizioni, ampliamenti e potenziamenti, ristrutturazioni, restauro e risanamento conservativo, riqualificazione energetica, manutenzione ordinaria e straordinaria).
La piattaforma è già stata testata con successo tra il novembre del 2022 e il gennaio del 2023, con la raccolta di 80 tra richieste di assistenza tecnica (il 40% del totale), di interventi sull’edilizia scolastica (40%) e sulle strade provinciali (20%) di competenza della Città metropolitana. Nel 2024 la raccolta e compilazione annuale dei moduli di fabbisogno da parte dei Comuni sarà possibile dal 1° febbraio al 31 marzo. Nei mesi di aprile e maggio avverrà l’elaborazione dei dati raccolti, la predisposizione di una bozza e la trasmissione formale del piano integrativo delle opere pubbliche, a seguito dell’acquisizione dei pareri da parte delle Zone omogenee.

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Pubblicato: 29 Settembre 2023

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Un investimento di oltre 900.000 euro nella Città di Susa per rendere più sicuro il traffico sulla Statale 24 del Monginevro e sulla Provinciale 209 di Mompantero: è lo scopo del progetto di fattibilità che, su richiesta del Comune, è stato redatto dall’Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana. Come spiega il Vicesindaco metropolitano, Jacopo Suppo, “l’amministrazione locale segusina aveva chiesto ai tecnici metropolitani di valutare costi e benefici di un nuovo ponte pedonale sul torrente Cenischia in affiancamento alla Provinciale 209 (corso Couvert), nel tratto tra via Reimondo e via Mompantero. Il Comune di Susa ha anche chiesto una valutazione tecnica sull’istituzione di un senso unico alternato regolato da un semaforo nel tratto in questione e sull’installazione di un semaforo per gli attraversamenti veicolari e pedonali tra la Statale 24, via Fratelli Vallero e in corrispondenza degli uffici pubblici del Con.I.S.A. Val Susa-Val Sangone e dell’Agenzia delle Entrate”. Tra le richieste del Comune vi era anche la progettazione di marciapiedi lungo la Statale 24 sul lato sinistro della carreggiata a salire, dall’incrocio con via Fratelli Vallero all’ingresso dell’edificio dell’Agenzia delle Entrate e dall’incrocio con via della Consolata a quello con via Oulx, all’interno dell’area con guard-rail. Infine era stata richiesta una soluzione tecnica per la moderazione della velocità sulla 24 in corrispondenza dell’incrocio con via Oulx, grazie alla predisposizione di piattaforme di rallentamento.
Sarà successivamente approfondita la richiesta dello studio di una rotatoria a raso sull’intersezione tra via Roma, corso Inghilterra (statale 25) e via Brunetta, in sostituzione dell’attuale semaforo. Questo perché, a seguito dei sopralluoghi preliminari congiunti effettuati con i tecnici dell’ANAS (gestore della statale 25) è emersa l’impossibilità di autorizzare una seconda mini rotatoria su corso Inghilterra, a distanza di soli 100 metri dalla mini rotatoria già esistente all’incrocio tra corso Inghilterra e corso Couvert, a causa della ridotta capacità di questa rotatoria di consentire le svolte a mezzi di medie e grandi dimensioni.

LA SUDDIVISIONE IN LOTTI E I COSTI DI REALIZZAZIONE

Lo studio di fattibilità completato nelle scorse settimane ha individuato tre lotti funzionali principali e gli importi per i lavori. Il lotto 1a per il miglioramento della sicurezza stradale sulla Provinciale 209 prevede un ponte pedonale sul Cenischia sulla Provinciale, in affiancamento al ponte storico, con un importo dei lavori di 396.000 euro. Nel lotto 1b è prevista la semaforizzazione della Provinciale 209 (corso Couvert) tra via Reimondo e via Mompantero, per la regolarizzazione del traffico a senso unico alternato, con una spesa stimata in 39.700 euro. Il lotto 2, finalizzato alla regolazione del traffico e al miglioramento della sicurezza stradale sulla Statale 24 è suddiviso in due sub-lotti. Il lotto 2a prevede la semaforizzazione della 24 in corrispondenza con via Fratelli Vallero e in corrispondenza degli uffici pubblici del Con.I.S.A. Val Susa e Val Sangone e dell’Agenzia delle Entate, con un importo dei lavori stimato in 75.000 euro. Il lotto 2b riguarda la realizzazione di un marciapiede lungo la Statale 24, sul lato sinistro della carreggiata a salire, dall’incrocio con via Fratelli Vallero all’ingresso dell’edificio che ospita l’Agenzia delle Entrate, con una previsione di spesa di 22.500 euro. Il lotto 3 riguarda la moderazione della velocità sulla Statale 24, con la realizzazione di piattaforme di rallentamento e di un marciapiede pedonale tra via Oulx e via della Consolata, per una spesa di 71.000 euro.
Gli importi stimati per i cinque lotti, oltre ai costi specifici per la sicurezza, che ammontano a 23.000 euro, portano il totale del costo dei lavori in appalto a 627.200 euro, che, sommati alle somme a disposizione, pari a 195.816 euro, portano ad un importo complessivo di 823.016,00 euro e quindi ad un importo generale dell’opera di 916.000 euro.
“Riteniamo di fondamentale importanza per le amministrazioni dei Comuni di piccole, medie e grandi dimensioni del nostro territorio il ruolo che i nostri tecnici possono svolgere. - sottolinea il Vicesindaco metropolitano Jacopo Suppo - Le professionalità della Città metropolitana sono da sempre al servizio delle comunità locali, per individuare le soluzioni tecniche più razionali ed economiche alle criticità, soprattutto in materia di viabilità e sicurezza della circolazione”.

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Pubblicato: 07 Settembre 2023

Assistenza ai Comuni

Costerà circa un milione di eurolamessa in sicurezza del territorio del Comune di Garzigliana, con la consistente riduzione del rischio idraulico legato alle esondazioni del torrente Chiamogna: lo prevede il documento di fattibilità che l’Ufficio Tutela del Territorio della Direzione Azioni integrate con gli Enti Locali della Città metropolitana di Torino ha redatto su richiesta dell'amministrazione locale. Lo studio elaborato dai tecnici della Città metropolitanasi riferisce alla fattibilità di una serie di interventi di riassetto territoriale e mitigazione del rischio idraulico sull’asta del corso d’acqua che, insieme al Pellice e a un breve tratto del Chisone, delinea il reticolo idrografico principale di Garzigliana.
Il Comune ha valutato che in alcune zone del territorio di Garzigliana vi sono aree urbanizzate potenzialmente interessabili da esondazioni del Chiamogna, oggetto di studi e indagini. Parallelamente alla definizione del quadro del dissesto e dello stato dell’arte delle opere idrauliche già effettuate, l’amministrazione comunale ha richiesto di pianificare le eventuali opere necessarie per mitigare l’impatto degli eventi alluvionali. La porzione di territorio potenzialmente a rischio è delimitata a sud dal fosso Pellissotto-torrente Pellice e a nord dalla Gora dei Mulini. La valutazione degli interventi di sistemazione idraulica e riassetto territoriale effettuata dai tecnici della Città metropolitana si è concentrata sulla zona a sud della località Conti. Il Comune ha individuato alcune priorità: prevenire gli allagamenti lungo la Statale 589 e in aree occupate da costruzioni o infrastrutture in caso di forti precipitazioni, mitigare il rischio di esondazione e danni ad attività economiche, aumentare la resilienza del territorio in caso di eventi meteorologici avversi, migliorare la gestione delle risorse idriche, individuare tempi e modalità degli interventi che devono essere inseriti nel programma da allegare alla revisione del Piano Regolatore comunale.
Lo studio di fattibilità delle ipotesi di intervento ha tenuto presenti i dati sulla portata del corso d’acqua e una serie di studi e analisi idrauliche sul bacino idrografico locale. Le aree di possibile esondazione sono state evidenziate dal modello idraulico bidimensionale Hec Ras, che ha consentito di elaborare alcune soluzioni progettuali per ridurre il rischio idraulico e limitare i peggiori allagamenti ipotizzabili in un orizzonte temporale di 200 anni.
Una delle ipotesi progettuali è quella di uno scolmatore a monte della Statale 589, che devii le acque di piena verso il fosso Pellissotto e poi verso il Pellice. Un’altra ipotesi è la ricalibratura di un tratto di alveo del Chiamogna a monte e a valle dell’attraversamento della Statale 589, al fine di migliorarne il deflusso delle acque durante le piene. È stata anche valutata un’ulteriore ricalibratura in corrispondenza dell’azienda agricola a valle della strada. Infine si è valutata la realizzazione di due tratti di scolmatore più brevi, uno a monte ed uno a valle della 589, con un breve tratto di ricalibratura dell’alveo.
I costi di intervento previsti dalle diverse ipotesi per mettere in sicurezza il territorio variano tra 800.000 euro e 1.400.000 euro. L’ipotesi 4, quella relativa ai due tratti di scolmatore a monte e a valle della 589 è stata valutata come la più idonea, perché consente una notevole riduzione delle aree eventualmente allagate in zone di interesse produttivo, ha un minore impatto sulle attività agricole, consente di mantenere alcune aree di laminazione naturale e reindirizzamento della corrente verso l’alveo principale. Inoltre l’ipotesi 4 consente di diminuire il rischio idraulico lungo la Provinciale 158 nei pressi dell’abitato, in un tratto interessato in passato da allagamenti. Infine la realizzazione dei due tratti di scolmatore consente il reindirizzamento verso il Pellice delle acque di piena.

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Pubblicato: 20 Febbraio 2023

Assistenza ai Comuni

Ipotizza una spesa di 4.568.000 euro il progetto di fattibilità tecnica ed economica della riqualificazione e messa in sicurezza del palazzo comunale di Foglizzo, redatto dai tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città Metropolitana di Torino su richiesta dell’amministrazione locale. Il Municipio ha sede nel castello dei Biandrate, di cui occupa con i suoi uffici alcune porzioni del piano terreno e del primo piano. Nel maniero hanno sede anche gli archivi comunali, la biblioteca civica, ambulatori medici, magazzini dei cantonieri e la Pro Loco. La necessità espressa dal Comune è di riqualificare gli spazi destinati agli uffici, riorganizzandoli in modo più funzionale, in ottemperanza alle normative sui luoghi di lavoro e rispettando la fruizione culturale del castello.

DALLE FORTIFICAZIONI DI EPOCA ROMANA ALL’ATTUALE MANIERO

La richiesta ai tecnici della Città Metropolitana è stata quindi di uno studio globale per la revisione della destinazione degli spazi del castello di uno dei più antichi borghi canavesani, sede di stanziamenti sin dall’epoca della Roma imperiale, grazie alla sua posizione sulla Via Cursi, la più veloce direttrice verso la Gallia. Nel Medioevo il borgo diventò uno dei centri nevralgici del Canavese, proprio grazie alla posizione strategica sulle vie di comunicazione del tempo. Nel 1885 il Comune venne autorizzato ad acquistare il castello dei Biandrate per destinarlo a Municipio. L’edificio attuale è il frutto di una serie di edificazioni, trasformazioni e integrazioni, che sono leggibili nella sua consistenza architettonica e nella stratificazione delle strutture. L’origine è probabilmente quella di una fortificazione di epoca tardo-romana, che per tutto il Medioevo conservò le funzioni di luogo di difesa e rifugio, grazie alla sua posizione elevata rispetto al paese e alla pianura circostante, oltre che alla particolare conformazione del poggio collinare, che si incunea all’interno dell’abitato. Il castello è insomma un vero e proprio fortilizio a dominio e difesa del territorio.

DALLA SALVAGUARDIA DELLA COPERTURA AL PIENO RECUPERO DELL’EDIFICIO

Dieci anni orsono, nel 2012, venne completato un intervento di salvaguardia della copertura del salone del castello: alle capriate in legno vennero affiancate nuove capriate metalliche appositamente progettate. Cinque anni dopo l’amministrazione comunale avviò il restauro dei locali aulici più antichi del primo piano, ossia le stanze delle “Grottesche” e dei “Trionfi”. L’intervento venne sviluppato secondo un approccio metodologico ormai consolidato, pienamente condiviso con gli Uffici di tutela e basato su una campagna diagnostica di analisi e studi preliminari sulle superfici intonacate e decorate e sul complesso sistema dei soffitti lignei a cassettoni. Le analisi dei fenomeni di degrado e dissesto statico misero in evidenza l’alta qualità dei materiali utilizzati per le decorazioni cinquecentesche, eseguite da maestranze specializzate nelle lavorazioni a stucco. Risale al 2017 anche l’ascensore realizzato in corrispondenza della scala B, che garantisce un percorso accessibile fino ai locali del primo piano.
Oggi il castello si presenta con una pianta vagamente pentagonale a quattro piani fuori terra e rispecchia la stratificazione derivante dalla sua storia. Tutto il complesso è realizzato in muratura portante. Le porzioni più antiche e quelle più recenti si differenziano per i materiali e le caratteristiche costruttive. Le condizioni generali di conservazione sono buone, grazie al fatto che l’edificio non è mai stato vuoto e abbandonato. Venne infatti utilizzato prima come residenza nobiliare e poi come sede del Municipio, della scuola e della biblioteca. Nei vari periodi di intervento, forse a causa delle realizzazioni frammentarie, sono stati tralasciati gli impianti antincendio, che richiedono una progettazione il più possibile unitaria per garantire la maggiore sicurezza possibile per l’edificio e gli occupanti; con un’attenzione particolare agli spazi dell’archivio e della biblioteca, dove sono conservati libri e documenti antichi e di pregio. L’accesso al Castello avviene attraverso un varco carrabile, che porta alla corte interna.
L’intervento oggetto dello studio di fattibilità tecnica ed economica consiste quindi in una complessiva messa in sicurezza del castello e nella parziale riorganizzazione degli uffici comunali e dei locali accessori annessi, per migliorare la compatibilità degli spazi destinati agli uffici con la gestione dei percorsi di visita, mediante una riorganizzazione funzionale, aumentare lo spazio a disposizione degli archivi, ottimizzare la fruibilità del magazzino, realizzare un refettorio per il personale, effettuare una verifica complessiva e una messa a norma per la prevenzione degli incendi.
L’intervento su locali di lavoro comporta anche la verifica della sicurezza delle strutture (soprattutto per i locali interessati da un aumento dei carichi di esercizio) e della sicurezza ai fini della prevenzione degli incendi, l’inserimento di nuovi impianti con criteri di sicurezza ed efficienza energetica, la garanzia dell’igiene dei locali, la verifica dei requisiti di accessibilità e dell’eventuale necessità di abbattimento delle barriere architettoniche, la verifica degli aspetti acustici. Trattandosi di un bene culturale, tutti gli interventi funzionali devono necessariamente confrontarsi con la necessità di tutelare e valorizzare il patrimonio pubblico sotto il profilo storico-culturale.
Dal momento che il Comune di Foglizzo intende proseguire gli interventi di manutenzione e recupero e di valorizzazione degli aspetti storici e artistici, il progetto prevede il rifacimento delle coperture e i relativi consolidamenti, interventi sui punti critici in cui sono visibili lesioni, il completamento delrestauro degli ambienti aulici, il restauro delle facciate, il rimodernamento del sistema di tramezzature degli uffici.
Gli interventi di consolidamento strutturale saranno preventivamente concordati con la Soprintendenza, in modo da conciliare le esigenze di sicurezza con quelle di tutela, mentre gli interventi di restauro degli apparati artistici saranno progettati con il contributo di un restauratore qualificato. Per quanto riguarda gli aspetti archivistici, il progetto rispetta le linee guida elaborate dalla Soprintendenza archivistica per il Piemonte e la Valle d'Aosta. Solo una piccola parte degli ambienti aulici è già stata restaurata, sia al piano terra, che al piano nobile. A breve verrà quindi realizzato il medesimo intervento su alcune sale attigue, cofinanziato da Unicredit CRT e dal Comune di Foglizzo. Sarà dunque necessario allestire un sistema completo e integrato di indagini e verifiche dirette e indirette sul fabbricato e sulla documentazione, per comprendere appieno come e dove intervenire.

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Pubblicato: 28 Novembre 2022

Assistenza ai Comuni

Ipotizza una spesa di 4.151.000 euro il documento delle alternative progettuali relativo alla realizzazione di una rete ciclabile integrata nel Canavese occidentale, redatto nei mesi scorsi dall’Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti Locali della Città Metropolitana di Torino. L’intento delle amministrazioni comunali di Rivarolo Canavese, Bosconero, Cuorgnè, Feletto, Salassa, San Ponso e Valperga, che hanno richiesto alla Città Metropolitana il complesso studio di fattibilità è quello di pianificare e programmare, in collaborazione con l’articolazione locale della FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, una rete di percorsi ciclabili sulla sponda destra del torrente Orco. Tale rete dovrebbe essere messa in comunicazione con quelle provinciale, regionale e nazionale (la rete Bicitalia sviluppata dalla FIAB), diventando un elemento di attrazione turistica e un’infrastruttura in grado di incentivare gli spostamenti casa-lavoro ambientalmente sostenibili. Lo sviluppo della rete ciclabile o ciclopedonale dovrà essere basato prevalentemente sul recupero della viabilità minore esistente o potenziale. La valorizzazione delle strade vicinali e interpoderali dovrà essere perseguita vincolandole ad un uso dolce, grazie ad accordi con i proprietari dei terreni e degli stabili che su quelle strade si affacciano.
L'ospitalità, il ristoro, lʹassistenza tecnica e manutentiva, lʹaccompagnamento di gruppi, l’editoria specializzata in mappe e guide potranno trarre beneficio o essere avviati proprio grazie allo sviluppo della rete ciclabile proposta. Lo sviluppo della mobilità e del trasporto intermodale “treno+bici” potrà valorizzare ulteriormente il Servizio Ferroviario Metropolitano, grazie ad accordi con il Gruppo Torinese Trasporti. L’obiettivo del progetto è quello di rendere possibile il caricamento delle biciclette sui treni, in modo che, partendo da Torino o da uno dei Comuni della cintura serviti dalla ferrovia, si possa arrivare in una delle stazioni del Canavese occidentale, dalle quali dovrà essere possibile iniziare il percorso lungo la rete di strade ciclabili, sia nelle zone di pianura che verso le valli alpine. Ovviamente dovrà essere garantita la possibilità di un rientro in città utilizzando nuovamente il treno.

UTILIZZARE LA VIABILITÀ ESISTENTE, OVE POSSIBILE

Lo studio realizzato dalla Direzione azioni integrate con gli Enti locali prende in considerazione le principali attrattive architettoniche, culturali, storiche e naturalistiche del Canavese occidentale: il Sacro Monte di Belmonte, il castello Malgrà di Rivarolo, il Museo archeologico del Canavese che ha sede a Cuorgnè, le campagne attraversate dal torrente Orco.
Il PUMS, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di cui la Città Metropolitana si è dotata recentemente, identifica una rete per la mobilità ciclopedonale a valenza provinciale. La direttrice P44, ovvero la ciclostrada Rivarolo-Candia, attraversa sia il Comune di Feletto che quello di Rivarolo Canavese. La Ciclocanavese occidentale dovrà coordinarsi con la rete ciclabile provinciale per una migliore pianificazione della mobilità sostenibile. Il tracciato può essere identificato in corrispondenza di una viabilità esistente oppure su una nuova. Scegliere un tracciato su una nuova viabilità permette di ridurre le lunghezze dei tratti di connessione tra i luoghi d’interesse e crea una rete più sicura per l’utilizzatore, ma comporta costi molto elevati rispetto ad un tracciato sulla viabilità esistente, che però può avere punti di contatto con il traffico veicolare, anche pesante, riducendo la sicurezza del ciclista. Grazie ad un algoritmo sviluppato dal gruppo Bike Ottawa è possibile determinare se un infrastruttura è sicura, confortevole e conveniente per il trasporto ciclabile.
Lo studio elaborato dai tecnici della Città Metropolitana consente di utilizzare il più possibile la viabilità esistente, in modo da contenere i costi degli interventi e ottenere i più bassi valori di “stress” ciclabile possibile. Quando possibile si è optato per la realizzazione di una ciclabile con carreggiata separata, anche se i costi potrebbero risultare un ostacolo. Sarà necessario che la ciclovia venga conosciuta e “ri-conosciuta” dai cittadini residenti ma anche dall’utenza turistica esterna al territorio locale. Ciò sarà possibile promuovendo la pubblicizzazione dell’infrastruura sui giornali locali e sui canali social e siti Web a disposizione delle amministrazioni e delle associazioni, fino al passaparola tra gli amanti delle ciclabili. Il nome e il logo della ciclovia saranno elementi indispensabili per la sua riconoscibilità. “Ciclocanavese occidentale” è stato ritenuto il nome più aderente alle caratteristiche storiche e geografiche del territorio. Nel logo è messa in evidenza la lettera C, presente sia nella parola “ciclabile” che in “Canavese” oltre a rappresentare la sinuosità di un percorso ciclabile sul territorio.

SERVIZI BIKE FRIENDLY

Lo sviluppo di una pista ciclabile deve essere essere supportata da servizi “bike friendly” pubblici e privati, in modo da incentivare i ciclisti all’utilizzo delle nuove ciclopiste. In primo luogo si dovrà cercare di incentivare la formazione di nuove attività che abbiano come scopo la vendita e/o il noleggio di biciclette muscolari o elettriche. Un’altra azione consigliata è la realizzazione di nuovi parcheggi di interscambio per le biciclette in prossimità delle stazioni ferroviarie. È già presente a Rivarolo un parcheggio coperto e videosorvegliato, che potrà essere preso come esempio per le altre stazioni ferroviarie. Le torrette di ricarica delle biciclette elettriche e le torrette con i kit di riparazione sono ulteriori servizi che potranno essere ubicati in alcuni tratti della rete, soprattutto in prossimità dei punti di interscambio.

LA VALUTAZIONE DEI COSTI

Nella valutazione economica dei costi di realizzazione sono stati presi in esame gli interventi lineari e quelli puntuali. Gli interventi lineari identificati sono il ripristino completo della fondazione delle strade bianche esistenti, il livellamento, il ricarico e la cilindratura del fondo. Per i tratti in nuova sede extraurbana sono stati presi in esame i costi di una pavimentazione drenante ecocompatibile, mentre per i tratti in contesto urbano sono stati valutati il costo di un asfalto in sede separata da cordoli, completato o meno dall’illuminazione e dall’allargamento della banchina. Sono poi stati valutati i costi della segnaletica verticale e identificativa del percorso, della segnaletica orizzontale e dei ripristini puntuali della strada esistente asfaltata, della sistemazione dei sentieri per le mountain bike. Gli interventi puntuali sono individuati in corrispondenza di criticità, come gli attraversamenti di rii e canali irrigui e gli attraversamenti ciclopedonali.

I TRACCIATI

I Comuni promotori hanno proposto alcuni tracciati che dovranno mettere in contatto i centri abitati con le periferie e i luoghi d’interesse. Si è scelto di individuare quattro tipologie di tracciato che possano essere fra loro connesse: esistente, principale di collegamento, principale turistico, alternativo. I tracciati esistenti sono i tratti di piste ciclabili già realizzate dalle singole amministrazioni. I tracciati principali di collegamento sono le vie principali da utilizzare per la realizzazione della rete, con lo scopo di collegare i concentrici dei singoli Comuni. Possono essere realizzati su strade sterrate o asfaltate, generalmente di campagna, che non presentano un grande afflusso veicolare. I tracciati principali turistici sono vie individuate all’interno di un singolo Comune, che abbiano come scopo la fruizione del territorio. Non collegano i centri abitati ma consentono di visitare luoghi di interesse storico, culturale e naturale. Infine i tracciati alternativi hanno lo scopo di collegare i centri abitati alle loro frazioni e di espandere la rete principale.

Bosconero
A Bosconero il tracciato esistente è un tratto di pista ciclabile che collega la stazione ferroviaria con il cimitero, ad ovest rispetto al centro cittadino. Il tracciato principale di collegamento parte dalla località Cascina Vioria (che però fa parte del territorio comunale di Rivarolo) per poi raggiungere Feletto, transitando dal centro cittadino. La via indicata negli elaborati grafici permette di utilizzare il tratto esistente e di inglobarlo all’interno della rete. Si è scelto di partire dalla località Cascina Vioria, poiché in quel logo è presente una fermata della linea di autobus 3131 della GTT, in corrispondenza dell’incrocio tra la Statale 460 e via Leonardo da Vinci. L’alternativa è una via che permetterebbe di collegare Bosconero direttamente al centro di Rivarolo, transitando dalla frazione Mastri e costeggiando la Strada Provinciale 37 su una carreggiata separata. Nel caso che questa alternativa risultasse di difficile realizzazione se n’è ipotizzata una che collegherebbe Mastri alla direttrice principale. L’attraversamento della Statale 460 ricadrà all’interno del Comune di Bosconero e la sua progettazione dovrà essere concordata con i tecnici dell’ANAS.

Feletto
Nel Comune di Feletto è presente solamente un tracciato che, passando nel centro urbano collega Bosconero con Rivarolo. Lo studio dei tecnici della Città metropolitana prevede la prosecuzione del tracciato, fino ad arrivare nel punto più a nord del confine con Rivarolo Canavese. In quest’ultimo punto le alternative progettuali si differenziano non tanto per il costo quanto per le lavorazioni necessarie. Esiste poi un tracciato alternativo che collega Mastri al tracciato principale di collegamento e transita in parte anche all’interno del Comune di Feletto. La ciclovia dovrà svilupparsi su strade secondarie a bassa densità di traffico, affinché sia garantita la sicurezza dei ciclisti. Purtroppo non transiterà nei pressi della stazione ferroviaria, in quanto il tracciato tocca le sponde del torrente Orco, ma la stazione dista solamente 500 metri dalla ciclovia e gli utilizzatori non avranno problemi a raggiungerla in piena sicurezza e guidati dalla segnaletica. È possibile raggiungere la stazione dal centro cittadino utilizzando i marciapiedi lungo la strada principale.

Rivarolo Canavese
A Rivarolo il tracciato esistente è una ciclabile urbana sviluppata lungo un’unica direttrice Nord-Sud che collega i principali nuclei abitati con il centro cittadino, toccando la stazione ferroviaria, che è provvista di un parcheggio coperto videosorvegliato per le biciclette. Lo studio dei tecnici della Città metropolitana propone di utilizzare una serie di strade di campagna, che permetterebbero di superare Rivarolo e arrivare a Salassa. La rete esistente dovrà essere collegata a nord e a sud, in modo da permettere ai ciclisti di scegliere in autonomia il percorso preferito. Il tracciato principale di collegamento ha una valenza più turistica rispetto a quello esistente. Il tracciato alternativo individuato ha lo scopo di collegare alcune frazioni, ma non è sufficiente a coprire la maggior parte del territorio comunale. L’alternativa ha quindi l’obiettivo di ampliare la rete ciclabile verso ovest. La presenza della Statale 460 e della Provinciale 37 impone l’adozione di accorgimenti per la sicurezza dei ciclisti. Si tratta di prevedere una carreggiata separata per gran parte del tracciato, adeguando gli incroci a raso, per consentire una corretta segnalazione dell’incrocio con i mezzi leggeri. È stato individuato un percorso alternativo, che collegherebbe la frazione Mastri alla rete principale, grazie ad un tracciato che condurrebbe a Feletto e che sarebbe meno costoso, pur limitando l’espansione della rete ciclabile verso Favria e Oglianico.

Salassa
Il Comune di Salassa funge da crocevia per la rete in progetto, perché nel centro cittadino il tracciato si biforca. Un percorso prosegue verso San Ponso, mentre l’altro punta verso Valperga. Si è ritenuta necessaria questa divisione, in quanto la direttrice nord-sud allontanava la ciclovia sia da San Ponso che dal centro abitato di Valperga. Il tracciato individuato è classificato solamente come principale di collegamento, in quanto entrambe le direttrici collegano direttamente un Comune limitrofo. È previsto che la ciclovia venga realizzata su strade esistenti di campagna, che in buona parte richiedono un ripristino della massicciata. Al confine tra Salassa e San Ponso è presente una stazione ferroviaria, distante 400 metri dalla ciclovia

San Ponso
San Ponso è il Comune più piccolo tra quelli promotori della rete ciclabile. Il tracciato prosegue dalla direttrice ovest-est di Salassa fino al confine comunale di Valperga, transitando nel concentrico con una lunghezza di circa 1.200 metri. È previsto che la ciclovia sfrutti in parte strade secondarie già esistenti e con bassa densità di traffico, mentre per la restante parte si prevede una carreggiata separata. Per un breve tratto seguirà la Strada Provinciale 36, dal km 4+800 al km 5+000. Lungo quei 200 metri di Provinciale dovrà essere prevista una pista ciclabile separata e si dovranno posizionare due portali di segnalazione della presenza di attraversamenti ciclabili.

Valperga
Nel Comune di Valperga sono presenti un tracciato principale di collegamento, uno principale turistico e uno alternativo. Il tracciato principale di collegamento è composto dai percorsi provenienti da San Ponso e da Salassa. La direttrice proveniente da Salassa si suddividerà in due: un tracciato proseguirà verso Cuorgnè e un altro si congiungerà con la direttrice proveniente da San Ponso. La convergenza in un unico punto, che corrisponde all’inizio del percorso principale turistico, permetterà ai ciclisti di scegliere diverse opzioni. Il comune di Valperga è attraversato dall’itinerario della Ciclovia Pedemontana Alpina della rete Bicitalia. La connessione con tale rete creerebbe nuovi flussi cicloturistici da e per il Canavese. Il tracciato principale turistico ha come meta il Sacro Monte di Belmonte e insiste su alcuni sentieri montani, che necessitano di ripristini dei fondi stradali, per renderli utilizzabili e sicuri per le mountain bike. Il tracciato alternativo individuato utilizza strade con un traffico inferiore rispetto a quello principale di collegamento, anche se ne allunga il tragitto. La stazione ferroviaria di Valperga si trova a meno di 400 metri di distanza dalla rete ciclabile e sarà possibile in futuro collegarla, o almeno indicare ai ciclisti l’itinerario per raggiungerla.

Cuorgnè
Il tracciato principale di collegamento nel Comune di Cuorgnè parte dal confine con Valperga e raggiunge il confine a nord con Pont Canavese, all’imbocco delle Valli Orco e Soana. Nel territorio di Cuorgnè sono proposti tre tracciati turistici, che permettono di raggiungere alcune località dalle quali partono escursioni montane. I tracciati insisteranno per la maggior parte su strade sterrate o asfaltate a basso traffico. Anche a Cuorgnè la Ciclo Canavese interseca la Ciclovia Pedemontana Alpina della rete Bicitalia.

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Pubblicato: 21 Novembre 2022