Cittàmetropolitana di Torino

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Un investimento di oltre 900.000 euro nella Città di Susa per rendere più sicuro il traffico sulla Statale 24 del Monginevro e sulla Provinciale 209 di Mompantero: è lo scopo del progetto di fattibilità che, su richiesta del Comune, è stato redatto dall’Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città metropolitana. Come spiega il Vicesindaco metropolitano, Jacopo Suppo, “l’amministrazione locale segusina aveva chiesto ai tecnici metropolitani di valutare costi e benefici di un nuovo ponte pedonale sul torrente Cenischia in affiancamento alla Provinciale 209 (corso Couvert), nel tratto tra via Reimondo e via Mompantero. Il Comune di Susa ha anche chiesto una valutazione tecnica sull’istituzione di un senso unico alternato regolato da un semaforo nel tratto in questione e sull’installazione di un semaforo per gli attraversamenti veicolari e pedonali tra la Statale 24, via Fratelli Vallero e in corrispondenza degli uffici pubblici del Con.I.S.A. Val Susa-Val Sangone e dell’Agenzia delle Entrate”. Tra le richieste del Comune vi era anche la progettazione di marciapiedi lungo la Statale 24 sul lato sinistro della carreggiata a salire, dall’incrocio con via Fratelli Vallero all’ingresso dell’edificio dell’Agenzia delle Entrate e dall’incrocio con via della Consolata a quello con via Oulx, all’interno dell’area con guard-rail. Infine era stata richiesta una soluzione tecnica per la moderazione della velocità sulla 24 in corrispondenza dell’incrocio con via Oulx, grazie alla predisposizione di piattaforme di rallentamento.
Sarà successivamente approfondita la richiesta dello studio di una rotatoria a raso sull’intersezione tra via Roma, corso Inghilterra (statale 25) e via Brunetta, in sostituzione dell’attuale semaforo. Questo perché, a seguito dei sopralluoghi preliminari congiunti effettuati con i tecnici dell’ANAS (gestore della statale 25) è emersa l’impossibilità di autorizzare una seconda mini rotatoria su corso Inghilterra, a distanza di soli 100 metri dalla mini rotatoria già esistente all’incrocio tra corso Inghilterra e corso Couvert, a causa della ridotta capacità di questa rotatoria di consentire le svolte a mezzi di medie e grandi dimensioni.

LA SUDDIVISIONE IN LOTTI E I COSTI DI REALIZZAZIONE

Lo studio di fattibilità completato nelle scorse settimane ha individuato tre lotti funzionali principali e gli importi per i lavori. Il lotto 1a per il miglioramento della sicurezza stradale sulla Provinciale 209 prevede un ponte pedonale sul Cenischia sulla Provinciale, in affiancamento al ponte storico, con un importo dei lavori di 396.000 euro. Nel lotto 1b è prevista la semaforizzazione della Provinciale 209 (corso Couvert) tra via Reimondo e via Mompantero, per la regolarizzazione del traffico a senso unico alternato, con una spesa stimata in 39.700 euro. Il lotto 2, finalizzato alla regolazione del traffico e al miglioramento della sicurezza stradale sulla Statale 24 è suddiviso in due sub-lotti. Il lotto 2a prevede la semaforizzazione della 24 in corrispondenza con via Fratelli Vallero e in corrispondenza degli uffici pubblici del Con.I.S.A. Val Susa e Val Sangone e dell’Agenzia delle Entate, con un importo dei lavori stimato in 75.000 euro. Il lotto 2b riguarda la realizzazione di un marciapiede lungo la Statale 24, sul lato sinistro della carreggiata a salire, dall’incrocio con via Fratelli Vallero all’ingresso dell’edificio che ospita l’Agenzia delle Entrate, con una previsione di spesa di 22.500 euro. Il lotto 3 riguarda la moderazione della velocità sulla Statale 24, con la realizzazione di piattaforme di rallentamento e di un marciapiede pedonale tra via Oulx e via della Consolata, per una spesa di 71.000 euro.
Gli importi stimati per i cinque lotti, oltre ai costi specifici per la sicurezza, che ammontano a 23.000 euro, portano il totale del costo dei lavori in appalto a 627.200 euro, che, sommati alle somme a disposizione, pari a 195.816 euro, portano ad un importo complessivo di 823.016,00 euro e quindi ad un importo generale dell’opera di 916.000 euro.
“Riteniamo di fondamentale importanza per le amministrazioni dei Comuni di piccole, medie e grandi dimensioni del nostro territorio il ruolo che i nostri tecnici possono svolgere. - sottolinea il Vicesindaco metropolitano Jacopo Suppo - Le professionalità della Città metropolitana sono da sempre al servizio delle comunità locali, per individuare le soluzioni tecniche più razionali ed economiche alle criticità, soprattutto in materia di viabilità e sicurezza della circolazione”.

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Pubblicato: 07 Settembre 2023

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Costerà circa un milione di eurolamessa in sicurezza del territorio del Comune di Garzigliana, con la consistente riduzione del rischio idraulico legato alle esondazioni del torrente Chiamogna: lo prevede il documento di fattibilità che l’Ufficio Tutela del Territorio della Direzione Azioni integrate con gli Enti Locali della Città metropolitana di Torino ha redatto su richiesta dell'amministrazione locale. Lo studio elaborato dai tecnici della Città metropolitanasi riferisce alla fattibilità di una serie di interventi di riassetto territoriale e mitigazione del rischio idraulico sull’asta del corso d’acqua che, insieme al Pellice e a un breve tratto del Chisone, delinea il reticolo idrografico principale di Garzigliana.
Il Comune ha valutato che in alcune zone del territorio di Garzigliana vi sono aree urbanizzate potenzialmente interessabili da esondazioni del Chiamogna, oggetto di studi e indagini. Parallelamente alla definizione del quadro del dissesto e dello stato dell’arte delle opere idrauliche già effettuate, l’amministrazione comunale ha richiesto di pianificare le eventuali opere necessarie per mitigare l’impatto degli eventi alluvionali. La porzione di territorio potenzialmente a rischio è delimitata a sud dal fosso Pellissotto-torrente Pellice e a nord dalla Gora dei Mulini. La valutazione degli interventi di sistemazione idraulica e riassetto territoriale effettuata dai tecnici della Città metropolitana si è concentrata sulla zona a sud della località Conti. Il Comune ha individuato alcune priorità: prevenire gli allagamenti lungo la Statale 589 e in aree occupate da costruzioni o infrastrutture in caso di forti precipitazioni, mitigare il rischio di esondazione e danni ad attività economiche, aumentare la resilienza del territorio in caso di eventi meteorologici avversi, migliorare la gestione delle risorse idriche, individuare tempi e modalità degli interventi che devono essere inseriti nel programma da allegare alla revisione del Piano Regolatore comunale.
Lo studio di fattibilità delle ipotesi di intervento ha tenuto presenti i dati sulla portata del corso d’acqua e una serie di studi e analisi idrauliche sul bacino idrografico locale. Le aree di possibile esondazione sono state evidenziate dal modello idraulico bidimensionale Hec Ras, che ha consentito di elaborare alcune soluzioni progettuali per ridurre il rischio idraulico e limitare i peggiori allagamenti ipotizzabili in un orizzonte temporale di 200 anni.
Una delle ipotesi progettuali è quella di uno scolmatore a monte della Statale 589, che devii le acque di piena verso il fosso Pellissotto e poi verso il Pellice. Un’altra ipotesi è la ricalibratura di un tratto di alveo del Chiamogna a monte e a valle dell’attraversamento della Statale 589, al fine di migliorarne il deflusso delle acque durante le piene. È stata anche valutata un’ulteriore ricalibratura in corrispondenza dell’azienda agricola a valle della strada. Infine si è valutata la realizzazione di due tratti di scolmatore più brevi, uno a monte ed uno a valle della 589, con un breve tratto di ricalibratura dell’alveo.
I costi di intervento previsti dalle diverse ipotesi per mettere in sicurezza il territorio variano tra 800.000 euro e 1.400.000 euro. L’ipotesi 4, quella relativa ai due tratti di scolmatore a monte e a valle della 589 è stata valutata come la più idonea, perché consente una notevole riduzione delle aree eventualmente allagate in zone di interesse produttivo, ha un minore impatto sulle attività agricole, consente di mantenere alcune aree di laminazione naturale e reindirizzamento della corrente verso l’alveo principale. Inoltre l’ipotesi 4 consente di diminuire il rischio idraulico lungo la Provinciale 158 nei pressi dell’abitato, in un tratto interessato in passato da allagamenti. Infine la realizzazione dei due tratti di scolmatore consente il reindirizzamento verso il Pellice delle acque di piena.

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Pubblicato: 20 Febbraio 2023

Assistenza ai Comuni

Ipotizza una spesa di 4.568.000 euro il progetto di fattibilità tecnica ed economica della riqualificazione e messa in sicurezza del palazzo comunale di Foglizzo, redatto dai tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città Metropolitana di Torino su richiesta dell’amministrazione locale. Il Municipio ha sede nel castello dei Biandrate, di cui occupa con i suoi uffici alcune porzioni del piano terreno e del primo piano. Nel maniero hanno sede anche gli archivi comunali, la biblioteca civica, ambulatori medici, magazzini dei cantonieri e la Pro Loco. La necessità espressa dal Comune è di riqualificare gli spazi destinati agli uffici, riorganizzandoli in modo più funzionale, in ottemperanza alle normative sui luoghi di lavoro e rispettando la fruizione culturale del castello.

DALLE FORTIFICAZIONI DI EPOCA ROMANA ALL’ATTUALE MANIERO

La richiesta ai tecnici della Città Metropolitana è stata quindi di uno studio globale per la revisione della destinazione degli spazi del castello di uno dei più antichi borghi canavesani, sede di stanziamenti sin dall’epoca della Roma imperiale, grazie alla sua posizione sulla Via Cursi, la più veloce direttrice verso la Gallia. Nel Medioevo il borgo diventò uno dei centri nevralgici del Canavese, proprio grazie alla posizione strategica sulle vie di comunicazione del tempo. Nel 1885 il Comune venne autorizzato ad acquistare il castello dei Biandrate per destinarlo a Municipio. L’edificio attuale è il frutto di una serie di edificazioni, trasformazioni e integrazioni, che sono leggibili nella sua consistenza architettonica e nella stratificazione delle strutture. L’origine è probabilmente quella di una fortificazione di epoca tardo-romana, che per tutto il Medioevo conservò le funzioni di luogo di difesa e rifugio, grazie alla sua posizione elevata rispetto al paese e alla pianura circostante, oltre che alla particolare conformazione del poggio collinare, che si incunea all’interno dell’abitato. Il castello è insomma un vero e proprio fortilizio a dominio e difesa del territorio.

DALLA SALVAGUARDIA DELLA COPERTURA AL PIENO RECUPERO DELL’EDIFICIO

Dieci anni orsono, nel 2012, venne completato un intervento di salvaguardia della copertura del salone del castello: alle capriate in legno vennero affiancate nuove capriate metalliche appositamente progettate. Cinque anni dopo l’amministrazione comunale avviò il restauro dei locali aulici più antichi del primo piano, ossia le stanze delle “Grottesche” e dei “Trionfi”. L’intervento venne sviluppato secondo un approccio metodologico ormai consolidato, pienamente condiviso con gli Uffici di tutela e basato su una campagna diagnostica di analisi e studi preliminari sulle superfici intonacate e decorate e sul complesso sistema dei soffitti lignei a cassettoni. Le analisi dei fenomeni di degrado e dissesto statico misero in evidenza l’alta qualità dei materiali utilizzati per le decorazioni cinquecentesche, eseguite da maestranze specializzate nelle lavorazioni a stucco. Risale al 2017 anche l’ascensore realizzato in corrispondenza della scala B, che garantisce un percorso accessibile fino ai locali del primo piano.
Oggi il castello si presenta con una pianta vagamente pentagonale a quattro piani fuori terra e rispecchia la stratificazione derivante dalla sua storia. Tutto il complesso è realizzato in muratura portante. Le porzioni più antiche e quelle più recenti si differenziano per i materiali e le caratteristiche costruttive. Le condizioni generali di conservazione sono buone, grazie al fatto che l’edificio non è mai stato vuoto e abbandonato. Venne infatti utilizzato prima come residenza nobiliare e poi come sede del Municipio, della scuola e della biblioteca. Nei vari periodi di intervento, forse a causa delle realizzazioni frammentarie, sono stati tralasciati gli impianti antincendio, che richiedono una progettazione il più possibile unitaria per garantire la maggiore sicurezza possibile per l’edificio e gli occupanti; con un’attenzione particolare agli spazi dell’archivio e della biblioteca, dove sono conservati libri e documenti antichi e di pregio. L’accesso al Castello avviene attraverso un varco carrabile, che porta alla corte interna.
L’intervento oggetto dello studio di fattibilità tecnica ed economica consiste quindi in una complessiva messa in sicurezza del castello e nella parziale riorganizzazione degli uffici comunali e dei locali accessori annessi, per migliorare la compatibilità degli spazi destinati agli uffici con la gestione dei percorsi di visita, mediante una riorganizzazione funzionale, aumentare lo spazio a disposizione degli archivi, ottimizzare la fruibilità del magazzino, realizzare un refettorio per il personale, effettuare una verifica complessiva e una messa a norma per la prevenzione degli incendi.
L’intervento su locali di lavoro comporta anche la verifica della sicurezza delle strutture (soprattutto per i locali interessati da un aumento dei carichi di esercizio) e della sicurezza ai fini della prevenzione degli incendi, l’inserimento di nuovi impianti con criteri di sicurezza ed efficienza energetica, la garanzia dell’igiene dei locali, la verifica dei requisiti di accessibilità e dell’eventuale necessità di abbattimento delle barriere architettoniche, la verifica degli aspetti acustici. Trattandosi di un bene culturale, tutti gli interventi funzionali devono necessariamente confrontarsi con la necessità di tutelare e valorizzare il patrimonio pubblico sotto il profilo storico-culturale.
Dal momento che il Comune di Foglizzo intende proseguire gli interventi di manutenzione e recupero e di valorizzazione degli aspetti storici e artistici, il progetto prevede il rifacimento delle coperture e i relativi consolidamenti, interventi sui punti critici in cui sono visibili lesioni, il completamento delrestauro degli ambienti aulici, il restauro delle facciate, il rimodernamento del sistema di tramezzature degli uffici.
Gli interventi di consolidamento strutturale saranno preventivamente concordati con la Soprintendenza, in modo da conciliare le esigenze di sicurezza con quelle di tutela, mentre gli interventi di restauro degli apparati artistici saranno progettati con il contributo di un restauratore qualificato. Per quanto riguarda gli aspetti archivistici, il progetto rispetta le linee guida elaborate dalla Soprintendenza archivistica per il Piemonte e la Valle d'Aosta. Solo una piccola parte degli ambienti aulici è già stata restaurata, sia al piano terra, che al piano nobile. A breve verrà quindi realizzato il medesimo intervento su alcune sale attigue, cofinanziato da Unicredit CRT e dal Comune di Foglizzo. Sarà dunque necessario allestire un sistema completo e integrato di indagini e verifiche dirette e indirette sul fabbricato e sulla documentazione, per comprendere appieno come e dove intervenire.

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Pubblicato: 28 Novembre 2022

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Ipotizza una spesa di 4.151.000 euro il documento delle alternative progettuali relativo alla realizzazione di una rete ciclabile integrata nel Canavese occidentale, redatto nei mesi scorsi dall’Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti Locali della Città Metropolitana di Torino. L’intento delle amministrazioni comunali di Rivarolo Canavese, Bosconero, Cuorgnè, Feletto, Salassa, San Ponso e Valperga, che hanno richiesto alla Città Metropolitana il complesso studio di fattibilità è quello di pianificare e programmare, in collaborazione con l’articolazione locale della FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, una rete di percorsi ciclabili sulla sponda destra del torrente Orco. Tale rete dovrebbe essere messa in comunicazione con quelle provinciale, regionale e nazionale (la rete Bicitalia sviluppata dalla FIAB), diventando un elemento di attrazione turistica e un’infrastruttura in grado di incentivare gli spostamenti casa-lavoro ambientalmente sostenibili. Lo sviluppo della rete ciclabile o ciclopedonale dovrà essere basato prevalentemente sul recupero della viabilità minore esistente o potenziale. La valorizzazione delle strade vicinali e interpoderali dovrà essere perseguita vincolandole ad un uso dolce, grazie ad accordi con i proprietari dei terreni e degli stabili che su quelle strade si affacciano.
L'ospitalità, il ristoro, lʹassistenza tecnica e manutentiva, lʹaccompagnamento di gruppi, l’editoria specializzata in mappe e guide potranno trarre beneficio o essere avviati proprio grazie allo sviluppo della rete ciclabile proposta. Lo sviluppo della mobilità e del trasporto intermodale “treno+bici” potrà valorizzare ulteriormente il Servizio Ferroviario Metropolitano, grazie ad accordi con il Gruppo Torinese Trasporti. L’obiettivo del progetto è quello di rendere possibile il caricamento delle biciclette sui treni, in modo che, partendo da Torino o da uno dei Comuni della cintura serviti dalla ferrovia, si possa arrivare in una delle stazioni del Canavese occidentale, dalle quali dovrà essere possibile iniziare il percorso lungo la rete di strade ciclabili, sia nelle zone di pianura che verso le valli alpine. Ovviamente dovrà essere garantita la possibilità di un rientro in città utilizzando nuovamente il treno.

UTILIZZARE LA VIABILITÀ ESISTENTE, OVE POSSIBILE

Lo studio realizzato dalla Direzione azioni integrate con gli Enti locali prende in considerazione le principali attrattive architettoniche, culturali, storiche e naturalistiche del Canavese occidentale: il Sacro Monte di Belmonte, il castello Malgrà di Rivarolo, il Museo archeologico del Canavese che ha sede a Cuorgnè, le campagne attraversate dal torrente Orco.
Il PUMS, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di cui la Città Metropolitana si è dotata recentemente, identifica una rete per la mobilità ciclopedonale a valenza provinciale. La direttrice P44, ovvero la ciclostrada Rivarolo-Candia, attraversa sia il Comune di Feletto che quello di Rivarolo Canavese. La Ciclocanavese occidentale dovrà coordinarsi con la rete ciclabile provinciale per una migliore pianificazione della mobilità sostenibile. Il tracciato può essere identificato in corrispondenza di una viabilità esistente oppure su una nuova. Scegliere un tracciato su una nuova viabilità permette di ridurre le lunghezze dei tratti di connessione tra i luoghi d’interesse e crea una rete più sicura per l’utilizzatore, ma comporta costi molto elevati rispetto ad un tracciato sulla viabilità esistente, che però può avere punti di contatto con il traffico veicolare, anche pesante, riducendo la sicurezza del ciclista. Grazie ad un algoritmo sviluppato dal gruppo Bike Ottawa è possibile determinare se un infrastruttura è sicura, confortevole e conveniente per il trasporto ciclabile.
Lo studio elaborato dai tecnici della Città Metropolitana consente di utilizzare il più possibile la viabilità esistente, in modo da contenere i costi degli interventi e ottenere i più bassi valori di “stress” ciclabile possibile. Quando possibile si è optato per la realizzazione di una ciclabile con carreggiata separata, anche se i costi potrebbero risultare un ostacolo. Sarà necessario che la ciclovia venga conosciuta e “ri-conosciuta” dai cittadini residenti ma anche dall’utenza turistica esterna al territorio locale. Ciò sarà possibile promuovendo la pubblicizzazione dell’infrastruura sui giornali locali e sui canali social e siti Web a disposizione delle amministrazioni e delle associazioni, fino al passaparola tra gli amanti delle ciclabili. Il nome e il logo della ciclovia saranno elementi indispensabili per la sua riconoscibilità. “Ciclocanavese occidentale” è stato ritenuto il nome più aderente alle caratteristiche storiche e geografiche del territorio. Nel logo è messa in evidenza la lettera C, presente sia nella parola “ciclabile” che in “Canavese” oltre a rappresentare la sinuosità di un percorso ciclabile sul territorio.

SERVIZI BIKE FRIENDLY

Lo sviluppo di una pista ciclabile deve essere essere supportata da servizi “bike friendly” pubblici e privati, in modo da incentivare i ciclisti all’utilizzo delle nuove ciclopiste. In primo luogo si dovrà cercare di incentivare la formazione di nuove attività che abbiano come scopo la vendita e/o il noleggio di biciclette muscolari o elettriche. Un’altra azione consigliata è la realizzazione di nuovi parcheggi di interscambio per le biciclette in prossimità delle stazioni ferroviarie. È già presente a Rivarolo un parcheggio coperto e videosorvegliato, che potrà essere preso come esempio per le altre stazioni ferroviarie. Le torrette di ricarica delle biciclette elettriche e le torrette con i kit di riparazione sono ulteriori servizi che potranno essere ubicati in alcuni tratti della rete, soprattutto in prossimità dei punti di interscambio.

LA VALUTAZIONE DEI COSTI

Nella valutazione economica dei costi di realizzazione sono stati presi in esame gli interventi lineari e quelli puntuali. Gli interventi lineari identificati sono il ripristino completo della fondazione delle strade bianche esistenti, il livellamento, il ricarico e la cilindratura del fondo. Per i tratti in nuova sede extraurbana sono stati presi in esame i costi di una pavimentazione drenante ecocompatibile, mentre per i tratti in contesto urbano sono stati valutati il costo di un asfalto in sede separata da cordoli, completato o meno dall’illuminazione e dall’allargamento della banchina. Sono poi stati valutati i costi della segnaletica verticale e identificativa del percorso, della segnaletica orizzontale e dei ripristini puntuali della strada esistente asfaltata, della sistemazione dei sentieri per le mountain bike. Gli interventi puntuali sono individuati in corrispondenza di criticità, come gli attraversamenti di rii e canali irrigui e gli attraversamenti ciclopedonali.

I TRACCIATI

I Comuni promotori hanno proposto alcuni tracciati che dovranno mettere in contatto i centri abitati con le periferie e i luoghi d’interesse. Si è scelto di individuare quattro tipologie di tracciato che possano essere fra loro connesse: esistente, principale di collegamento, principale turistico, alternativo. I tracciati esistenti sono i tratti di piste ciclabili già realizzate dalle singole amministrazioni. I tracciati principali di collegamento sono le vie principali da utilizzare per la realizzazione della rete, con lo scopo di collegare i concentrici dei singoli Comuni. Possono essere realizzati su strade sterrate o asfaltate, generalmente di campagna, che non presentano un grande afflusso veicolare. I tracciati principali turistici sono vie individuate all’interno di un singolo Comune, che abbiano come scopo la fruizione del territorio. Non collegano i centri abitati ma consentono di visitare luoghi di interesse storico, culturale e naturale. Infine i tracciati alternativi hanno lo scopo di collegare i centri abitati alle loro frazioni e di espandere la rete principale.

Bosconero
A Bosconero il tracciato esistente è un tratto di pista ciclabile che collega la stazione ferroviaria con il cimitero, ad ovest rispetto al centro cittadino. Il tracciato principale di collegamento parte dalla località Cascina Vioria (che però fa parte del territorio comunale di Rivarolo) per poi raggiungere Feletto, transitando dal centro cittadino. La via indicata negli elaborati grafici permette di utilizzare il tratto esistente e di inglobarlo all’interno della rete. Si è scelto di partire dalla località Cascina Vioria, poiché in quel logo è presente una fermata della linea di autobus 3131 della GTT, in corrispondenza dell’incrocio tra la Statale 460 e via Leonardo da Vinci. L’alternativa è una via che permetterebbe di collegare Bosconero direttamente al centro di Rivarolo, transitando dalla frazione Mastri e costeggiando la Strada Provinciale 37 su una carreggiata separata. Nel caso che questa alternativa risultasse di difficile realizzazione se n’è ipotizzata una che collegherebbe Mastri alla direttrice principale. L’attraversamento della Statale 460 ricadrà all’interno del Comune di Bosconero e la sua progettazione dovrà essere concordata con i tecnici dell’ANAS.

Feletto
Nel Comune di Feletto è presente solamente un tracciato che, passando nel centro urbano collega Bosconero con Rivarolo. Lo studio dei tecnici della Città metropolitana prevede la prosecuzione del tracciato, fino ad arrivare nel punto più a nord del confine con Rivarolo Canavese. In quest’ultimo punto le alternative progettuali si differenziano non tanto per il costo quanto per le lavorazioni necessarie. Esiste poi un tracciato alternativo che collega Mastri al tracciato principale di collegamento e transita in parte anche all’interno del Comune di Feletto. La ciclovia dovrà svilupparsi su strade secondarie a bassa densità di traffico, affinché sia garantita la sicurezza dei ciclisti. Purtroppo non transiterà nei pressi della stazione ferroviaria, in quanto il tracciato tocca le sponde del torrente Orco, ma la stazione dista solamente 500 metri dalla ciclovia e gli utilizzatori non avranno problemi a raggiungerla in piena sicurezza e guidati dalla segnaletica. È possibile raggiungere la stazione dal centro cittadino utilizzando i marciapiedi lungo la strada principale.

Rivarolo Canavese
A Rivarolo il tracciato esistente è una ciclabile urbana sviluppata lungo un’unica direttrice Nord-Sud che collega i principali nuclei abitati con il centro cittadino, toccando la stazione ferroviaria, che è provvista di un parcheggio coperto videosorvegliato per le biciclette. Lo studio dei tecnici della Città metropolitana propone di utilizzare una serie di strade di campagna, che permetterebbero di superare Rivarolo e arrivare a Salassa. La rete esistente dovrà essere collegata a nord e a sud, in modo da permettere ai ciclisti di scegliere in autonomia il percorso preferito. Il tracciato principale di collegamento ha una valenza più turistica rispetto a quello esistente. Il tracciato alternativo individuato ha lo scopo di collegare alcune frazioni, ma non è sufficiente a coprire la maggior parte del territorio comunale. L’alternativa ha quindi l’obiettivo di ampliare la rete ciclabile verso ovest. La presenza della Statale 460 e della Provinciale 37 impone l’adozione di accorgimenti per la sicurezza dei ciclisti. Si tratta di prevedere una carreggiata separata per gran parte del tracciato, adeguando gli incroci a raso, per consentire una corretta segnalazione dell’incrocio con i mezzi leggeri. È stato individuato un percorso alternativo, che collegherebbe la frazione Mastri alla rete principale, grazie ad un tracciato che condurrebbe a Feletto e che sarebbe meno costoso, pur limitando l’espansione della rete ciclabile verso Favria e Oglianico.

Salassa
Il Comune di Salassa funge da crocevia per la rete in progetto, perché nel centro cittadino il tracciato si biforca. Un percorso prosegue verso San Ponso, mentre l’altro punta verso Valperga. Si è ritenuta necessaria questa divisione, in quanto la direttrice nord-sud allontanava la ciclovia sia da San Ponso che dal centro abitato di Valperga. Il tracciato individuato è classificato solamente come principale di collegamento, in quanto entrambe le direttrici collegano direttamente un Comune limitrofo. È previsto che la ciclovia venga realizzata su strade esistenti di campagna, che in buona parte richiedono un ripristino della massicciata. Al confine tra Salassa e San Ponso è presente una stazione ferroviaria, distante 400 metri dalla ciclovia

San Ponso
San Ponso è il Comune più piccolo tra quelli promotori della rete ciclabile. Il tracciato prosegue dalla direttrice ovest-est di Salassa fino al confine comunale di Valperga, transitando nel concentrico con una lunghezza di circa 1.200 metri. È previsto che la ciclovia sfrutti in parte strade secondarie già esistenti e con bassa densità di traffico, mentre per la restante parte si prevede una carreggiata separata. Per un breve tratto seguirà la Strada Provinciale 36, dal km 4+800 al km 5+000. Lungo quei 200 metri di Provinciale dovrà essere prevista una pista ciclabile separata e si dovranno posizionare due portali di segnalazione della presenza di attraversamenti ciclabili.

Valperga
Nel Comune di Valperga sono presenti un tracciato principale di collegamento, uno principale turistico e uno alternativo. Il tracciato principale di collegamento è composto dai percorsi provenienti da San Ponso e da Salassa. La direttrice proveniente da Salassa si suddividerà in due: un tracciato proseguirà verso Cuorgnè e un altro si congiungerà con la direttrice proveniente da San Ponso. La convergenza in un unico punto, che corrisponde all’inizio del percorso principale turistico, permetterà ai ciclisti di scegliere diverse opzioni. Il comune di Valperga è attraversato dall’itinerario della Ciclovia Pedemontana Alpina della rete Bicitalia. La connessione con tale rete creerebbe nuovi flussi cicloturistici da e per il Canavese. Il tracciato principale turistico ha come meta il Sacro Monte di Belmonte e insiste su alcuni sentieri montani, che necessitano di ripristini dei fondi stradali, per renderli utilizzabili e sicuri per le mountain bike. Il tracciato alternativo individuato utilizza strade con un traffico inferiore rispetto a quello principale di collegamento, anche se ne allunga il tragitto. La stazione ferroviaria di Valperga si trova a meno di 400 metri di distanza dalla rete ciclabile e sarà possibile in futuro collegarla, o almeno indicare ai ciclisti l’itinerario per raggiungerla.

Cuorgnè
Il tracciato principale di collegamento nel Comune di Cuorgnè parte dal confine con Valperga e raggiunge il confine a nord con Pont Canavese, all’imbocco delle Valli Orco e Soana. Nel territorio di Cuorgnè sono proposti tre tracciati turistici, che permettono di raggiungere alcune località dalle quali partono escursioni montane. I tracciati insisteranno per la maggior parte su strade sterrate o asfaltate a basso traffico. Anche a Cuorgnè la Ciclo Canavese interseca la Ciclovia Pedemontana Alpina della rete Bicitalia.

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Pubblicato: 21 Novembre 2022

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Comporterà un investimento di 411.000 euro per le casse comunali di Brandizzo l’ampliamento dell’asilo nido e della scuola per l’infanzia “Pajetta-Andersen”, che prevede la realizzazione di un padiglione aggiuntivo per la refezione scolastica aderente all’edificio esistente. Il progetto, elaborato dai tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città Metropolitana di Torino, consentirà di recuperare il locale attualmente utilizzato per la refezione, aumentando gli spazi a disposizione dell’asilo nido. L’ufficio tecnico comunale aveva predisposto nel 2015 un primo studio di fattibilità, integrato dal progetto di fattibilità tecnica ed economica della Città Metropolitana.
I progettisti della Città Metropolitana si sono confrontati con l’amministrazione e con l’ufficio tecnico comunali, per definire le esigenze, i vincoli, le potenziali interferenze e le disponibilità nel corso di sopralluoghi, rilievi strumentali dell’area e del fabbricato esistente.
L’area di intervento è di proprietà comunale ed è compresa nel lotto di pertinenza della scuola “Pajetta-Andersen”, all’incrocio tra le vie Cena e Morandi, da cui si accede all’ingresso principale del fabbricato scolastico. La scuola fa capo all’Istituto comprensivo “Brandizzo Rodari” e, insieme alla scuola dell’infanzia “Montessori” di recente realizzazione, assolve alle funzioni territoriali di asilo nido comunale e scuola dell’infanzia statale.
Il progetto di fattibilità tecnica ed economica prevede un ampliamento, al fine di realizzare un nuovo locale mensa in grado di accogliere 75 bambini della scuola dell’infanzia. L’amministrazione comunale ha chiesto ai tecnici della direzione Azioni integrate con gli Enti locali di progettare un corpo di fabbrica scolastico sostenibile dal punto di vista ambientale, energeticamente efficiente, realizzato con materiali naturali, adatto all’utilizzo delle energie rinnovabili, confortevole e sostenibile dal punto di vista economico.
Il lotto scolastico ha un’estensione complessiva di 3.426 metri quadrati e ospita tre sezioni di scuola dell’infanzia per un totale di 75 bambini e una sezione di nido comunale con 30 bimbi. L’ampliamento in progetto si articola su un unico livello fuori terra, così come la struttura esistente. L’orientamento est-sud-ovest consente si sfruttare al meglio l’esposizione solare per l’illuminazione naturale e il comfort termico. Il collegamento mette in comunicazione la struttura esistente con la nuova sala refezione e consente di dotare la scuola dell’infanzia di un possibile ingresso separato rispetto al nido, oltre ad assolvere la funzione di via di fuga in caso di emergenza.
Lo spazio refettorio dovrà essere dotato di tutti gli impianti necessari al suo funzionamento e di una zona con lavabi. La verifica sommaria degli spazi esistenti e il riferimento agli standard normativi non consentono di prevedere un incremento del numero degli iscritti per entrambe le scuole.
La struttura spaziale e volumetrica in ampliamento è stata pensata come indipendente e si affiancherà lateralmente a quella esistente, con un corpo di fabbrica che ne consente il collegamento. Il blocco di collegamento consentirà anche la realizzazione di un altro ingresso alla scuola, indipendente e utile per separare il flusso degli alunni dei due ordini scolastici. Le sistemazioni delle aree esterne interesseranno principalmente lo spazio circostante il nuovo ampliamento, in gran parte mantenuto a verde per il gioco, realizzando un camminamento, pavimentato con materiali drenanti, dal cancello all’ingresso del collegamento. Tutti gli alberi e gli arbusti esistenti verranno per quanto possibile mantenuti.
L’ipotesi progettuale prevede quindi di costruire un nuovo corpo di fabbrica a consumo energetico molto basso, qualificando l’intervento alla migliore classe energetica raggiungibile, attraverso l’utilizzo di tipologie di tamponamento a bassissima trasmittanza termica, la riduzione delle dispersioni per ventilazione, l’attenzione all’orientamento e l’uso di fonti energetiche rinnovabili. Il progetto è pensato per rispondere al meglio ai requisiti valutati nell’ambito del Protocollo Itaca della Regione Piemonte e del Protocollo Itaca nazionale per la destinazione d’uso. I criteri tenuti presenti vanno dalla qualità del sito all’energia rinnovabile utilizzata, dall’utilizzo di materiali eco-compatibili a quello dell’acqua piovana recuperata, dalla riduzione o annullamento delle emissioni di anidride carbonica al benessere visivo, termo-igrometrico e acustico. In particolare, il corretto orientamento dell’edificio assicura un ampio affaccio sufficientemente vetrato verso sud e verso est, che consentirà di sfruttare l’irraggiamento solare passivo in inverno e di illuminare correttamente l’ambiente nei mesi estivi, evitando il surriscaldamento grazie a vetri basso-emissivi e selettivi, eventuali frangisole e pensiline. Le finestre del locale mensa saranno esposte verso est, sud e verso ovest, mentre il collegamento si affaccerà sul fronte ad est.
Per la sala refettorio sono previste anche due finestre per tetti inclinati del tipo velux, apribili elettricamente, in modo tale da contribuire a creare una sovrapressione e agevolare la ventilazione naturale del locale, riducendo l’aria insalubre e il calore in eccesso durante i mesi più caldi. Nel corridoio di collegamento è prevista una finestra per tetti piani del tipo velux non apribile, che contribuirà a migliorare l’apporto di luce naturale anche per il locale polivalente.
Il corpo di fabbrica in ampliamento da realizzare, seppure adiacente all’esistente, è progettato come indipendente e disgiunto. Si dovrà quindi prevedere un giunto strutturale, che separerà fisicamente i due corpi di fabbrica.
La struttura in elevazione sarà di tipo prefabbricato in legno, con pannello multistrato XLAM (o eventualmente a telaio), rivestito all’esterno da uno strato in lana di roccia con finitura ad intonaco e all’interno con una contro-parete con una struttura metallica di supporto, uno strato di isolante in lana di roccia e pannelli in fibra di legno e cemento. Anche il solaio di copertura sarà realizzato con pannelli XLAM e pacchetto isolante ed insonorizzante.
La possibilità di realizzare l’edificio con una tipologia costruttiva prefabbricata in legno consente di ridurre le tempistiche del cantiere, senza però ridurre le prestazioni complessive dell’edificio, ma anzi migliorando la risposta ad eventi sismici, grazie alla sua flessibilità e leggerezza, ad elevate prestazioni termiche e in termini di salubrità degli spazi interni, utilizzando un materiale naturale e proveniente da fonti primarie rinnovabili.
Dal punto di vista impiantistico, si prevede per l’ampliamento l’utilizzo di fonti di energia rinnovabili per la copertura dei consumi di calore e di elettricità, secondo i principi minimi di integrazione, in ossequio alla normativa nazionale e regionale sull’utilizzo delle fonti rinnovabili. Tutto questo anche se il volume lordo in ampliamento climatizzato è inferiore al 15% di quello esistente o comunque è inferiore a 500 metri cubi. Per quanto riguarda l’impianto di riscaldamento si prevede la possibilità di installare unapompa di calore per lo scambio aria-acqua. Per rendere maggiormente sostenibile l’intervento e ridurre il consumo di energia elettrica proveniente dalla rete, si prevede di inserire un impianto fotovoltaico dimensionato sul fabbisogno complessivo dell’ampliamento. La normativa sui Criteri ambientali minimi impone inoltre di realizzare un impianto di recupero delle acque piovane, che potrà servire per l’irrigazione delle aree esterne sistemate a verde. Gli impianti di sicurezza antincendio verranno integrati con quelli esistenti.

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Categoria: Assistenza ai Comuni

Pubblicato: 21 Ottobre 2022

Assistenza ai Comuni

Prevede una spesa di 335.000 euro la messa in sicurezza della Strada Provinciale 195 che, su richiesta del Comune di Frossasco, è stata progettata dall'Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città Metropolitana di Torino. L'intervento è cofinanziato dall'Ente di area vasta con il bando per gli investimenti sulla rete stradale provinciale effettuati dai Comuni per il 2020. Il finanziamento della Città Metropolitana copre un importo di 164.000 euro, mentre il Comune di Frossasco interverrà con uno stanziamento di 170.000 euro, di cui circa 50.000 attinti dai fondi del PNRR.
La messa in sicurezza della Provinciale 195 riguarda i 415 metri di strada compresi tra il km 0+605 e il km 1+020, sui quali esiste un problema derivante dalla compresenza del traffico veicolare e di numerosi pedoni diretti verso il cimitero e il centro cittadino. Il progetto elaborato dai tecnici della Città Metropolitana prevede un marciapiede che collegherà le numerose abitazioni presenti lungo la Provinciale 195 con il cimitero e il centro del paese. Si prevede un allargamento della carreggiata della Provinciale, che permetterà di realizzare un camminamento largo un metro e mezzo, protetto da un guard-rail. L'allargamento della sede viabile garantirà inoltre la larghezza minima per due corsie di 6 metri e mezzo (3,25 metri per corsia). Attualmente la carreggiata ha una larghezza inadatta ad ospitare due corsie ed è priva della linea di mezzeria. L'area oggetto dell'intervento si trova al confine tra i territori comunali di Frossasco e Roletto e termina in prossimità di un'intersezione a raso, con una strada comunale e alcuni accessi a proprietà private, fino ad un rio minore che funge da limite del confine comunale.
La Provinciale 195 ha attualmente una sezione in mezza costa, con altezza delle scarpate variabile e una ridotta sezione della carreggiata, causa principale dei problemi nella circolazione e del pericolo per i pedoni. L'amministrazione comunale ha così deciso di partecipare al bando indetto dalla Città Metropolitana per il finanziamento di investimenti sulla rete stradale provinciale ai Comuni per l'anno 2020. Il progetto prevede la realizzazione di un marciapiede lungo tutto il tratto, realizzato con una pavimentazione bituminosa alla stessa quota della carreggiata, protetto da un guard-rail e con una larghezza netta di un metro e mezzo. I volumi di traffico rilevati sulla Provinciale 195 in quel tratto hanno consigliato l'adozione di una barriera di tipo N2 in acciaio Corten, che potrà inserirsi nel contesto agricolo senza un forte impatto visivo.
La carreggiata attuale nel tratto in questione è larga meno di 6 metri e mezzo, che è la larghezza minima di due corsie per un'infrastruttura della categoria F2 extraurbana. Nel caso si realizzasse il marciapiede, in corrispondenza dell'attuale ciglio asfaltato destro non sarebbe più possibile adeguare la strada agli standard di legge. Si è quindi scelto di prevedere un adeguamento della carreggiata tale da garantire i 6 metri e mezzo di larghezza per le due corsie. L'allargamento necessario per arrivare alla classe F2 extraurbana sarebbe solamente di 2 metri, larghezza libera disponibile e garantita sul ciglio destro.
Nel tratto della Provinciale 195 oggetto del progetto attualmente non è presente un'illuminazione pubblica. Visto che il progetto prevede la costruzione di un marciapiede lungo il ciglio di valle della SP 195, si è previsto un impianto di illuminazione per incrementare la sicurezza stradale e dell'utenza "debole" che percorrerà il nuovo marciapiede.
Tutti i progetti che rientrano tra i lavori finanziati dal PNRR soddisfano il criterio di non arrecare danno significativo agli obiettivi ambientali. Il vincolo si traduce in una valutazione di conformità degli interventi al principio del "Do No Significant Harm" (DNSH). Tale principio è declinato sui sei obiettivi ambientali, che sono stati individuati nell'accordo di Parigi sul Green Deal europeo e sono definiti nell'ambito del sistema di tassonomia delle attività eco-sostenibili.

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Categoria: Assistenza ai Comuni

Pubblicato: 07 Ottobre 2022

Assistenza ai Comuni

Su richiesta del Comune di Villar Perosa, i tecnici della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città Metropolitana di Torino hanno redatto quattro diverse alternative progettuali per la realizzazione di un nuovo percorso ciclopedonale verso San Pietro in Vincoli e la borgata la Roul. Lo scopo del progetto è di servire la parte alta dell’abitato principale di Villar Perosa, partendo dal Municipio, raggiungendo la chiesa di San Pietro in Vincoli per poi servire la borgata Roul e collegarsi alla ciclabile in fase di realizzazione lungo la Strada Provinciale 23 del Sestriere. Il percorso dovrà snodarsi lungo le vie IV Novembre, del Castello, Rubino e Juvarra, con adeguamenti della sezione stradale nei punti in cui occorre migliorare la sicurezza dei ciclisti. Per consolidare le scarpate dovranno essere adottate tecniche di ingegneria naturalistica.
Il progetto è finalizzato allo sviluppo del cicloturismo cittadino e all'acquisizione di nuove fasce di utenza locale, promuovendo l'uso quotidiano della biciclettain condizioni di sicurezza. Il percorso dovrà prevedere soluzioni architettoniche adeguate al contesto e di elevata qualità paesaggistica, che valorizzino la naturalità dell’antico tratturo denominato strada comunale della Rol-strada comunale delle Serre, presente sulle mappe del catasto di impianto e sulle più antiche mappe del Catasto Rabbini del 1867. La conservazione dei valori storico-culturali ed estetico-percettivi del contesto non potrà in alcun modo indebolire le piantumazioni dei viali alberati. La pista ciclabile dovrà essere realizzata in modo da eliminare le situazioni di pericolo per il transito e migliorare l'accessibilità e il servizio per il potenziale bacino turistico, limitando gli interventi invasivi e di allargamento stradale.

UN’INFRASTRUTTURA A VOCAZIONE TURISTICA E PER LA MOBILITÀ LOCALE DOLCE

La pista ciclabile progettata toccherà i territori dei Comuni di Villar Perosa e di Pinasca, partirà dal centro abitato di Villar Perosa e raggiungerà la chiesa di San Pietro in Vincoli, una notevole attrattiva turistica, un elemento di rilevanza paesaggistica ed un polo della religiosità locale. Proseguendo, la pista intercetterà nel tronco 2 B-C il parco della Villa Agnelli attribuita allo Juvarra, al cui interno verrà realizzata la pista in terra rinforzata con finitura in polvere di frantoio. Il progetto prevede la sistemazione di staccionate in legno per la protezione dei pedoni nel tratto più a ridosso della scarpata, la costruzione di una recinzione in legno e la sistemazione di una siepe a protezione visiva della proprietà privata.
Per la realizzazione dell’intervento si utilizzeranno tecniche e materiali in grado di minimizzare l’impatto ambientale e paesaggistico. Ad esempio, nelle aree agricole si realizzerà la pista con finitura in terra rinforzata, che si contraddistingue sia per la minore impermeabilizzazione dei suoli che per l’aspetto pressoché mimetico rispetto all’intorno, ottenuto mantenendo il colore naturale del terreno. Per gli attraversamenti del rio è prevista la realizzazione di una passerella, privilegiando l’utilizzo dimateriali riciclabili come legno e acciaio per ridurre l’impatto ambientale e adottando un design semplice ed elegante per ridurre al minimo l’interferenza sul paesaggio circostante.
Uno degli obiettivi del progetto è la creazione di una coerente rete ciclabile, in grado di assolvere contemporaneamente sia la funzione trasportistica che quella turistico-ricreativa, anche con l'integrazione delle ciclopiste comunali già esistenti o in progetto come la “Pinerolo-Valli Olimpiche”, finanziata dalla Regione Piemonte nell’ambito del bando Percorsi ciclabili sicuri, attuato mediante un accordo di programma sottoscritto nel 2019 da tutti i Comuni interessati.

LE ALTERNATIVE PROGETTUALI

Si tratterà quindi della realizzazione di un percorso promiscuo ciclo-pedonale con più alternative, la prima della lunghezza di 2850 metri, la cui realizzazione ha un costo complessivo di 748.000 euro; la seconda di 2513 metri, con un costo di 351.000 euro; la terza lunga 2594 metri e con un costo stimato in 680.000 euro, la quarta lunga 4546 metri (alternativa complessiva), con un costo di realizzazione stimato in 960.000 euro. Il nuovo collegamento tra il centro abitato di Villar Perosa e la chiesa di San Pietro in Vincoli ha lo scopo di evitare il passaggio di ciclisti e pedoni sui bordi della Via del Castello.
Le esigenze da soddisfare saranno: sicurezza e comodità del tracciato, destinato alle utenze “deboli” della strada; collocazione tale da non interferire con il passaggio dei veicoli; inserimento ambientale e paesaggistico, nel rispetto del contesto agrario e dell’area boscata su cui grava un vincolo espresso; garanzia degli accessi privatidai passi carrabili e dagli accessi ai campi coltivati per i trattori.
Le esigenze da soddisfare sono: sicurezza e comodità del tracciato, destinato alle utenze “deboli” della strada; collocazione tale da non interferire con il passaggio dei veicoli; inserimento ambientale e paesaggistico, nel rispetto del contesto agrario e dell’area boscata su cui grava un vincolo espresso; garanzia degli accessi privati dai passi carrabili e dagli accessi ai campi coltivati per i trattori.

LE SOLUZIONI TECNICHE

Dopo la comparazione delle varie soluzioni è stata scelta la stratigrafia proposta dai tecnici della Città Metropolitana esperti in piste ciclabili. Per i tratti extraurbani verrà infatti utilizzata la terra rinforzata per la buona tenuta al passaggio dei mezzi agricoli. La stratigrafia sarà così composta: scasso di 50 centimetri, geotessuto, fondazione composta di vari strati di differente granulometria, il tutto rifinito con uno strato di polvere di frantoio. Nei passaggi agricoli verrà inserita una rete elettrosaldata doppia nel corpo di fondazione, con aggiunta di cemento in polvere per la formazione di un misto stabilizzato. I tratti che verranno realizzati su precedenti itinerari stradali, ad esempio sul tratturo denominato strada comunale della Rol-strada Comunale delle Serre, si manterrà la medesima stratigrafia della terra rinforzata, ad eccezione dello strato di fondazione. Per i tratti urbani si è scelto di mantenere o rifare il manto asfaltato complanare al piano stradale.

I COSTI DI REALIZZAZIONE

Nella composizione del quadro economico si evidenziano somme dedicate all’affidamento di consulenze a professionisti esterni, relative al piano di sicurezza e coordinamento, al coordinamento della sicurezza in fase di progettazione ed esecuzione, alla valutazione dell’interesse archeologico e alle varianti urbanistiche. I restanti incarichi verranno affidati ai tecnici della Città Metropolitana a seguito della stipula di una convenzione: espropri e frazionamenti catastali, consulenza idro-geologica e geotecnica, schema di contratto, relazione generale e specialistica, supporto al RUP, collaudo tecnico amministrativo in corso d’opera, direzione lavori. Il costo medio dell'opera è stimato in circa 211euro al metro lineare, in linea con i costi medi unitari per opere simili realizzate dalla Città Metropolitana di Torino. Per quanto riguarda invece la ripartizione dei costi tra le amministrazioni locali, per quella di Villar Perosa, nel cui territorio il percorso avrà uno sviluppo di 3700 metri, si ipotizza una spesa di 397.979,76 euro; mentre per quella di Pinasca, sul cui territorio insistono 846 metri della pista ciclopedonale, si stima una spesa di247.513,99 euro.

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Pubblicato: 27 Aprile 2022

Assistenza ai Comuni

Prevede una spesa di 46.700 euro il progetto di fattibilità tecnica del prolungamento di un marciapiede lungo la Statale 228 del Lago di Viverone a Bollengo e dell’incrocio a rotatoria con la Provinciale 76. Il progetto era stato richiesto dall’amministrazione comunale di Bollengo all’Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli enti locali della Città Metropolitana di Torino. L’area oggetto dell’intervento si trova ad ovest del centro abitato di Bollengo, al confine con il Comune di Burolo e fa parte del sedime stradale della Statale 228 sul lato in direzione di Bollengo. Il confine tra i due Comuni è in parte segnato dal Rio dell’Albera e in parte dalla Statale del Lago di Viverone. La linea di confine tra Bollengo e Burolo attraversa la Statale 228 da lato a lato, tagliando in due l’area oggetto dell’intervento, che è stato progettato dai tecnici della Città Metropolitana allo scopo di realizzare un camminamento sicuro per i pedoni che raggiungono la fermata degli autobus GTT.
“È un progetto di dimensioni e rilevanza economica limitate, ma è un segnale importante per il territorio eporediese, nella direzione della sicurezza degli utenti della strada e della promozione dell’utilizzo del trasporto pubblico locale” sottolinea il Vicesindaco metropolitano Jacopo Suppo, delegato ai lavori pubblici e all’assistenza tecnica ai Comuni.
Il marciapiede esistente si interrompe in corrispondenza della rotatoria con la Provinciale 76, costringendo i pedoni a camminare sulla banchina sterrata per una sessantina di metri prima di raggiungere la fermata. L’area più indicata per realizzare il marciapiede è al di sopra dell’attuale fosso di raccolta delle acque, che dovrà essere intubato e collegato alle condotte presenti in corrispondenza dell’attuale marciapiede esistente e della fermata dell’autobus. Il progetto del nuovo marciapiede è in sostanza la naturale estensione di quello esistente, per cui dovranno essere utilizzati gli stessi materiali e si dovranno mantenere le caratteristiche di costruzione.
Il camminamento rialzato sarà largo due metri e sarà costituito da un sottofondo in calcestruzzo armato, ricoperto con un tappetino d’usura di conglomerato. Il manufatto sarà contenuto tra una bordatura e un muretto di calcestruzzo armato gettato in opera. Il muretto sarà realizzato in continuità con quello esistente, che si interrompe poco meno di 10 metri prima del marciapiede. Il nuovo tratto di marciapiede sarà lungo 20 metri e alto 70 centimetri, per poi scendere gradualmente, su di una lunghezza di 15 metri, fino alla quota dell’asfalto. La differenza di altezza è dovuta alla presenza di un rilevato in terra. Oltre che per delimitare la proprietà privata e quella pubblica, il muretto esistente ha la funzione di sostenere il rilevato. La realizzazione del marciapiede al di sopra dell’attuale fosso rende necessaria la realizzazione di opere di raccolta delle acque di piattaforma. La sopraelevazione del marciapiede non consente alle acque di defluire liberamente nei terreni limitrofi. Il progetto prevede quindi l’installazione di alcune caditoie a “bocca di lupo” per la raccolta e lo smaltimento delle acque piovane. Realizzando il marciapiede al di sopra dell’attuale fosso sarà necessario prevedere alcuni allargamenti non uniformi della banchina asfaltata, per adeguarla al nuovo filo esterno del marciapiede.

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Categoria: Assistenza ai Comuni

Pubblicato: 25 Febbraio 2022

Assistenza ai Comuni

Allontanare dai centri storici dei paesi il traffico pesante che insiste sulle strade provinciali è da molti anni una priorità per le amministrazioni comunali e per quella della Città Metropolitana di Torino. Spesso non basta realizzare nuovi assi viari: occorre curare e rendere più sicuro possibile il raccordo tra le nuove arterie - che vengono prese in carico dalla Città Metropolitana - e la viabilità “storica” che attraversa i centri abitati. È il caso di Pancalieri, dove, su richiesta dell’amministrazione comunale, l’Ufficio pianificazione e realizzazione opere pubbliche della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città Metropolitana ha redatto il progetto di fattibilità tecnica ed economica della trasformazione dell’incrocio a raso tra la Provinciale 141 e la via Circonvallazione. L’intervento rientra appunto in un progetto più ampio per alleggerire il concentrico di Pancalieri dal traffico pesante della Provinciale 129. L’idea è di deviare i mezzi pesanti su via Circonvallazione e sulla Provinciale 141, sino al congiungimento con la Provinciale 33.
Il quadro economico dell’opera prevede una spesa totale di 454.700 Euro e un impegno totale generale di 490.000 euro. “I nostri tecnici, - spiega il Vicesindaco metropolitano Jacopo Suppo, con deleghe ai lavori pubblici e all’assistenza agli enti locali - hanno ipotizzato di incanalare il traffico proveniente da Casalgrasso sulla SP 30 della Provincia di Cuneo nella nostra Provinciale 141. I mezzi destinati a Pinerolo potranno reimmettersi sulla 129 utilizzando la via Circonvallazione, che collega le due provinciali. Per realizzare questo obiettivo sarebbe necessario adeguare tutte le intersezioni a raso, costruendo alcune rotatorie nei punti focali”.

NECESSARIO ANCHE IL RIFACIMENTO DELL’ATTRAVERSAMENTO DEL CANALE DEL MOLINO DI OSASIO

Il progetto elaborato dai tecnici della Città Metropolitana di Torino si concentra per il momento sulla trasformazione dell’intersezione a T tra la Provinciale 141 e via Circonvallazione in una rotatoria. È previsto inoltre il rifacimento dell’attuale ponticello, che verrà demolito e sostituito con un nuovo ponticello scatolare in cemento armato. In corrispondenza dell’incrocio sono anche presenti due accessi privati, strade bianche, separati dal canale del Molino di Osasio, che interseca la Provinciale 141. L’impronta della nuova rotatoria ricadrà sul corso d’acqua, il che ha reso la progettazione tutt’altro che banale. La larghezza del ponte attuale dovrebbe essere incrementata, ma le nuove misure sarebbero incompatibili con la rotatoria. Meglio quindi demolire e ricostruire, per rendere sicuro l’incrocio dal punto di vista viabile, strutturale e idraulico, con un beneficio anche dal punto di vista della manutenzione. Il progetto dovrà essere esaminato e approvato dai tecnici della Direzione Viabilità della Città Metropolitana. Il progetto della rotatoria ha tenuto conto della necessità di rallentare i veicoli, in modo che non superino la velocità di 40-50 Km orari, prevedendo un raggio e una curvatura che obblighino i conducenti a procedere in modo da garantire la sicurezza. Oltre che per ridurre la velocità all’interno del centro abitato, la rotatoria è stata progettata per migliorare la svolta dei mezzi tra la strada provinciale e quella comunale. Le aree su cui insisterà l’opera sono in parte di proprietà della Città Metropolitana e in parte di proprietà privata. Sarà quindi necessaria una procedura di espropriazione per circa 2400 metri quadratidi terreni.

CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA NUOVA ROTATORIA

La rotatoria sarà dotata di quattro bracci, di cui due sulla Provinciale 141, uno di innesto su via Circonvallazione e uno per l’accesso alla strada privata a nord della nuova infrastruttura. La strada privata a sud del canale del Molino Osasio non avrà un accesso diretto nella rotatoria, perché in tal caso si dovrebbe prevedere un secondo attraversamento. Si dovranno quindi definire le modalità con cui i mezzi potranno svoltare in immissione e in uscita dalla Strada Provinciale senza compromettere la sicurezza degli altri veicoli. L’immissione sulla Provinciale provenendo dalla strada privata sarà regolata da una segnaletica che prevederà l’obbligo della svolta verso la rotatoria. Il progetto prevede dunque la rotatoria con pavimentazione drenante, la demolizione e la ricostruzione dell’attraversamento della Provinciale 141 sul canale del Molino di Osasio, la realizzazione di muri d’ala in massi ciclopici non legati, un nuovo impianto di illuminazione, l’adeguamento della condotta in cemento armato esistente per lo smaltimento delle acque raccolte nei fossi all’interno del canale irriguo. La carreggiata dell’attraversamento sul canale del Molino di Osasio dovrà essere ampliata dagli attuali 7 fino ad un massimo di 12 metri. In corrispondenza dell’attraversamento dovranno essere installati guard-rail e barriere stradali. Dato che l’attraversamento ha una luce netta complessiva inferiore ai 6 metri il manufatto non viene definito come ponte e pertanto non necessita della verifica di un franco idraulico. Sarà sufficiente verificare che l’attraversamento non vada in pressione in caso di piena. Il nuovo attraversamento in progetto avrà una sezione rettangolare con altezza netta di 1,55 metri e larghezza netta di 5 metri. La superficie netta sarà superiore a quella attuale, garantendo un deflusso maggiore rispetto all’opera presente. Una serie di opere minori serviranno ad evitare fenomeni di erosione e di instabilità delle sponde: muri d’ala in massi ciclopici non legati, una platea antierosiva a valle dell’attraversamento, un dente di fondazione in cemento armato.

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Categoria: Assistenza ai Comuni

Pubblicato: 18 Febbraio 2022

Assistenza ai Comuni

È pronto lo studio di fattibilità delle alternative di progetto per il miglioramento della viabilità comunale che serve la borgata Villaretto di Usseglio, redatto su richiesta del Comune all’Ufficio Pianificazione e realizzazione opere pubbliche e all’Unità specializzata tutela del territorio della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali della Città Metropolitana di Torino. “Lo studio progettuale, - precisa il Vicesindaco metropolitano Jacopo Suppo - riguarda la realizzazione di un ponte stradale sul rio Servin e dei relativi collegamenti stradali. I tecnici della Città Metropolitana hanno elaborato e analizzato una soluzione progettuale principale A e un’alternativa B. Prosegue quindi l’azione del nostro Ente a supporto delle amministrazioni locali, soprattutto quelle delle aree rurali e montane, che hanno più necessità di poter disporre di professionalità altamente specializzate nella progettazione e, in alcuni casi, anche nella direzione dei lavori”.

I DETTAGLI DELLE DUE IPOTESI PROGETTUALI

L’area dell’intervento si trova alla base del versante sulla sinistra orografica della Valle di Viù. Il nuovo tronco di viabilità comunale da realizzare si trova all'interno del concentrico della borgata Villaretto, nel perimetro definito tra le vie Castello e Arnas e la Strada provinciale 32 della Valle di Viù.
La soluzione A comporta lo scavalcamento del rio Servin e la nuova viabilità comunale progettata dai tecnici della Città metropolitana avrebbe lo scopo di migliorare la percorribilità di alcuni tratti in cui la sezione stradale tra le case è molto stretta. In sostanza si realizzerebbe una bretella a senso unico che, partendo dall’imbocco tra la Provinciale 32 e via Arnas, consentirebbe di raggiungere la strada comunale Castello. La circolazione stradale potrebbe essere gestita tramite un senso unico, con l’ingresso verso l’abitato di Villaretto da via Arnas e l’uscita dalla strada comunale Castello. La lunghezza complessiva del nuovo tronco sarebbe di 195 metri. La larghezza della piattaforma, progettata per il senso unico, sarebbe di 3 metri e mezzo, a cui vanno aggiunte due banchine da mezzo metro. Lo scavalcamento del rio Servin potrebbe essere realizzato con spalle in cemento armato che poggino su fondazioni indirette e con un impalcato a struttura mista, mediante travi in acciaio assemblate in loco e soletta in predalles con armatura e getto di completamento in opera. Tale soluzione ottimizzerebbe la logistica del trasporto dei materiali da costruzione ingombranti, tenendo conto della ridotta sezione della Provinciale 32. Il ponte ipotizzato nel progetto avrebbe una carreggiata larga 4 metri, banchine portabarriera di mezzo metro ciascuna, una luce di calcolo di 17,45 metri e una luce libera di 16,80. L’opera dovrebbe essere completata da una ricalibratura e dall’allargamento dell’alveo del rio nella zona di attraversamento, ma anche da opere di difesa spondale, consistenti in scogliere in massi ciclopici intasate. L’imbocco con via Arnas sarebbe realizzato in trincea, con l’ausilio di muri controterra in cemento armato. Per aumentare la sicurezza della zona i progettisti hanno previstoopere per il contenimento delle colate di detriti e delle slavine, da individuare in un successivo approfondimento progettuale. La soluzione A prevede un costo dei lavori di 675.000 euro.
La soluzione “B” riguarda invece la nuova viabilità comunale nell’area Caserme e prevede il completamento di via Arnas con un tronco stradale da realizzare all’interno dell’area delle caserme Rocciamelone. Tale soluzione rientra nell’ottica più ampia del cambio di destinazione e del riuso delle caserme, previsti da uno studio promosso dal partenariato tra l’associazione Amici del Museo civico alpino Tazzetti di Usseglio (capofila), il Comune di Usseglio, il Politecnico e l’Università di Torino, l’Uncem e il Gal Valli di Lanzo, Ceronda e Casternone. La soluzione B dovrebbe essere inclusa negli approfondimenti progettuali di sviluppo dell’area delle caserme, sebbene la viabilità rivista possa costituire un lotto funzionale autonomo e separato. Il tracciato ipotizzato dai progettisti della Direzione Azioni integrate con gli Enti locali sfrutterebbe parzialmente l’attuale viabilità interna alle aree delle caserme e si ricongiungerebbe con il tratto esistente di via Arnas nella parte superiore della borgata, consentendo l’ingresso e l’uscita dal concentrico sulla Provinciale 32. Il nuovo tratto di strada sarebbe lungo 120 metri e la larghezza della piattaforma, progettata sempre per il senso unico, sarebbe di 3 metri e mezzo più le due banchine di mezzo metro. Sono previsti la parziale demolizione del muro di cinta verso l’ingresso delle caserme sulla Provinciale 32, la realizzazione di opere di sostegno all’imbocco con via Arnas ed eventuali consolidamenti dei muri esistenti. L’importo dei lavori è stimato in 210.000 euro.

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Pubblicato: 02 Febbraio 2022